Il Tirreno

PISA. «La nostra missione è trasferire la conoscenza insieme ai valori dell’Ateneo. E tra questi vorremmo vedere una significativa riduzione delle vittime sulla strada. Nel 2023 si è verificata una ventina di morti nella provincia pisana. Il 70% degli incidenti, anche gravi, avviene in ambito urbano. Siccome c’è la possibilità di intervenire, non possiamo stare zitti. Ci sono tecniche attraverso le quali ridisegnare la città e abbiamo gli strumenti per farlo, senza alcun approccio ideologico. Come Università vogliamo comunicare all’amministrazione comunale questa nostra volontà di collaborare, partendo da dati scientifici». Così il professor Marco Avvenuti, ordinario di Sistemi di Elaborazione delle Informazioni presso il Dipartimento di Ingegneria dell’Informazione, ma anche componente della Commissione per lo Sviluppo Sostenibile di Ateneo in qualità di referente per la Mobilità Sostenibile. Sicurezza stradale, zone 30 e tra queste i lungarni cittadini, come auspicato dall’assessore alla mobilità Massimo Dringoli. Il dibattito è aperto.

Professor Avvenuti: Pisa deve seguire il modello Bologna?

«Può essere un riferimento, ma non è il solo. Osserviamo dati di città europee e italiane da molto tempo. Quando si istituisce una limitazione di velocità a 30 km/h il funzionamento è dimostrato, con riduzione significativa dei morti per incidenti stradali. Il beneficio è per tutti. Anche per chi usa la macchina e a necessità di continuare a farlo».

Questo passaggio deve essere spiegato…

«La riduzione della velocità crea condizioni di sicurezza che incoraggiano gli utenti all’uso della bicicletta o a muoversi a piedi, quindi diminuisce il traffico: per questo chi va in macchina ne trae beneficio. La riduzione da 50 a 30 km/h rende la circolazione più fluida, limita il fenomeno dello stop and go e fa sì che la velocità media sia più alta. Altri dati dimostrano che riducendo la velocità da 50 a 30 la probabilità di morire per un pedone o un ciclista in caso di impatto scende dal 90 al 10%».

Allora non ci si mette più tempo?

«In ambito urbano questo non è vero, è dimostrato il contrario. A Pisa la velocità media in centro è di poco superiore a 15 km orari. Ridurre il limite da 50 a 30, dunque, non cambierebbe niente. A Bologna per fare 10 km in auto l’aumento dei tempi di percorrenza è stato calcolato in circa un minuto. Per fare 10 km a Bologna ci vuole anche mezzora. Che cosa ci costa un minuto? E invece cosa ci porta? A Bologna il dimezzamento dei morti in città e l’azzeramento dei morti tra i ciclisti. Un piccolo sacrificio per un risultato straordinario».

Altra considerazione: le zone 30 non si possono fare ovunque…

«No, perché vanno comunque sperimentate. Si prova la zona 30 per un po’, se ne vedono gli effetti e se ne traggono le conclusioni. Ma prima si spiega bene tutto ai cittadini: i benefici diffusi e la riduzione di rischi, disagi e costi. Dove è stata applicata città 30 si è arrivati a investire anche il 20% del budget in comunicazione. Alla fine si è andati a un allargamento delle zone, perché hanno incontrato condivisione».

Meglio precisare che non basta certo un cartello con scritto “30”…

«Certo che no. Quello che si può fare per moderare la velocità è ridisegnare le strade nel principio della condivisione. La strada non deve essere dedicata esclusivamente alle auto. Chi guida deve essere consapevole che la strada la deve condividere con pedoni, ciclisti, monopattini, aree verdi e persone disabili. Ci sono tecniche per restringere la carreggiata: una larga e diritta incoraggia la velocità, la maggior parte degli incidenti mortali dei ciclisti avviene sui rettilinei. Vanno disegnate in modo che non siano più un rettilineo, ma nemmeno una tortuosità voluta. Semmai un’occasione per sistemare, ad esempio, zone verdi (delle “isole”) o spazi per dehor di attività commerciali. In pratica, creare un strada che porti naturalmente a diminuire la velocità senza creare una frustrazione a chi guida un’auto. C’è una disciplina che si chiama urbanistica tattica e studia questo tipo di soluzioni. Ce ne sono diverse».

Sui lungarni pisani la zona 30 è possibile? E come?

«Sì, e avrebbe anche un bassissimo costo. Sarebbe sufficiente aumentare il numero degli attraversamenti ciclopedonali rialzati, come ne abbiamo già in altre zone. In questo modo si metterebbe in sicurezza prima di tutto l’utenza debole. Nei lungarni ci molte opportunità per aggiungere questo tipo di attraversamenti. Prendiamo lungarno Pacinotti. Uno potrebbe essere messo di fronte al museo di Palazzo Reale, con doppia valenza: valorizzare il museo e mettere in sicurezza. Un altro può essere messo all’altezza di via Santa Maria e uno al rettorato. Con quattro o cinque viene risolto il problema della velocità. Non ci vuole l’autovelox».

Si dice però che potrebbero creare problematiche per i mezzi di soccorso e gli autobus…

«Per questo esiste il famoso “cuscino berlinese”. Un dosso che però non occupa l’intera carreggiata, ma solo la parte centrale: lateralmente finisce a una larghezza per cui l’autobus passa senza risentire della presenza del dosso. Di fatto modera la velocità solamente per le auto».

Ultima critica possibile: ma così non si toglie troppo spazio alle auto?

«Sì, però riduco la velocità, creo condizioni di sicurezza che portano a una minore domanda di auto perché ci saranno più cittadini che si sentiranno in sicurezza andando in bicicletta. E questo alla fine migliora la situazione anche per coloro che dell’auto si devono servire. A Bologna, nel primo anno, hanno avuto un 10% di aumento di persone in bicicletta. Questo vuole dire un 10% di auto in meno, che è già tantissimo».