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Piattaforma Europa, via ai lavori in mare aspettando il privato

di Giulio Corsi
Piattaforma Europa, via ai lavori in mare aspettando il privato

L’obiettivo dell’Authority è completare le opere di competenza pubblica nel 2027

04 aprile 2024
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Anno Domini 2028. Chissà se vedremo prima attraccare in porto la Msc Celestino Maresca, la portacontainer dei record con i suoi 400 metri di lunghezza, 61,5 di larghezza e un pescaggio a pieno carico di 17 metri, o un’ambulanza varcare la soglia del nuovo pronto soccorso sul viale Carducci. Quel che è certo è che tra quattro, cinque anni al massimo le due principali opere che la città attende da un ventennio sembrano destinate a diventare realtà, con una pioggia di soldi pubblici – 450 milioni per il nuovo terminal contenitori (a cui se ne aggiungeranno altrettanti dall’investitore privato) e 250 per l’ospedale – e un cronoprogramma che ha viaggiato e viaggia ancora in parallelo, sia nel capitolo ritardi che nei tempi di realizzazione. E così mentre a dicembre 2025 l’Asl prevede la posa della prima pietra del monoblocco di via della Meridiana, all’inizio dello stesso anno l’Autorità Portuale ha calendarizzato la gara per aggiudicare al privato la realizzazione e la gestione della Darsena Europa, mentre l’avvio delle opere marittime – a carico della finanza pubblica – dovrebbe avvenire già da questa primavera. «Presto in mare ci saranno tantissimi mezzi al lavoro», racconta al Tirreno il presidente dell’Autorità Portuale Luciano Guerrieri. «Il cantiere è già aperto – aggiunge –, le imprese vincitrici dell’appalto lavorano sul consolidamento della colmata e abbiamo superato molti ostacoli, fra cui la valutazione di impatto ambientale, e quando sento discorsi proiettati al passato e incentrati sui ritardi accumulati nella progettazione e realizzazione dell’opera un po’ mi stupisco, perché ora veramente ci siamo e il progetto sta decollando». «L’idea – spiega – è quella di procedere con i due percorsi in parallelo: da una parte i lavori di nostra competenza, che a terra sono da tempo già iniziati, dall’altra con il bando pubblico per stabilire chi si occuperà del terminal contenitori». »

L’intenzione dell’Authority è concludere le opere di competenza pubblica entro il primo semestre del 2027. Ben prima di quella data sarà aggiudicata anche la gara per la gestione dell’area, che a lavori completati garantirà una maggiore movimentazione dei container rispetto ai livelli attuali. A quel punto anche altre tipologie di traffico potranno godere di maggiore spazio, con la geografia del porto potenzialmente rivoluzionata.

I numeri dell’opera raccontano da soli le dimensioni di un’infrastruttura che cambierà la skyline della costa tra Livorno e Tirrenia andando quasi a raddoppiare il porto livornese: 1) la nuova banchina su cui accosteranno le navi sarà lunga 1,2 chilometri, un rettilineo come quattro piste d’atletica stese dalla Baracchina Bianca alla Vela; 2) i piazzali su cui saranno posizionate gru e merci occuperanno un’area di 170 ettari, vale a dire 23 campi di calcio messi uno accanto all’altro.

Dove nascerà questo gigantesco nuovo porto nel porto? Nell’unica area che era disponibile per ampliare lo scalo livornese, dunque in mare. Una piccola anticipazione la si può già notare arrivando in fondo all’ultimo chilometro della Fi-Pi-Li o guardando verso sud ovest dal ponte del Calambrone. Da lì si vedono le vasche di colmata, che altro non sono che vasche riempite di fanghi dragati dai fondali del porto, che saranno consolidati e diventeranno poi piazzali.
Sono due i terminal che nasceranno: uno per i contenitori, che rappresentano il motore economico più importante nei traffici di qualunque porto, l’altro per i rotabili, settore nel quale Livorno è regina in Italia. Ma è soprattutto per non restare tagliati dal grande traffico dei contenitori che la Darsena Europa è diventata necessaria, considerato l’inarrestabile gigantismo delle flotte mondiali e le strozzature fisio-geografiche del porto di Livorno, condannato altrimenti a una decrescita tanto infelice quanto rapida. Questione di lunghezza delle banchine, di spazi di manovra all’interno del porto a partire dall’imboccatura sud che non sarà più l’unica utilizzabile, aggiungendosi finalmente una nuova entrata vera a nord, quasi all’altezza di Calambrone, un corridoio diretto per i nuovi terminal. Ma anche questione di fondali: oggi – Porte Vinciane permettendo e grazie anche al recente intervento di dragaggio di 77mila metri cubi di fanghi finalizzato a migliorare le condizioni di sicurezza nelle fasi di navigazione per le grandi portacontainer dirette in Darsena Toscana – sono tornati a meno 13 metri, oltre i quali però non si può scendere perché è a quella profondità che sono basate le banchine, idem per il bacino di evoluzione.»

Mentre nei nuovi terminal si partirà da profondità minime di 17 metri arrivando forse a 20. E si capisce bene cosa ciò significhi per la salute dello scalo livornese se si pensa che appena tre anni fa, si celebrava come una rivoluzione l’arrivo a Livorno della portacontainer Alexandra della francesce Cma Cgm, impiegata nel servizio che collega il Mediterraneo Occidentale ai Caraibi, il cui ormeggio rappresentò il via libera all’ingresso in porto di navi con pescaggio superiore al precedente limite di 11,5 metri. Mentre tre anni prima – era il 2018 – arrivava a Livorno la Conti Everest, 334 metri, la nave più lunga tra le portacontainer che avevano mai scalato il porto labronico e, soprattutto, la più lunga, in assoluto, tra le navi di qualsiasi tipologia transitata fino ad allora nel canale di accesso e manovrata nel bacino, con i suoi 43 metri in larghezza, 90mila tonnellate di stazza ed una capienza di quasi 8.500 Teus.

Se si pensa che secondo gli addetti ai lavori, ogni dieci centimetri di pescaggio in più valgono mille, forse 1.500 tonnellate di carico in più, si capisce bene come aumentare il potenziale pescaggio che può essere accolto a Livorno vuol dire aumentare la potenzialità di traffico.
D’altra parte i dati relativi ai traffici merci degli ultimi anni raccontano di un porto che è arrivato quasi al limite delle sue potenzialità (ma che sta anche registrando una flessione). Nel 2023 il traffico dei contenitori si è attestato a 669.414 Teu, l’11% in meno rispetto ai dati del 2022 (quando furono movimenti 751.811 teu; furono 791 mila Teu nel 2021).
In termini di carichi si parla di 6,9 milioni di tonnellate di merce containerizzate nell’anno appena concluso contro i 7,8 milioni di tonnellate del 2022. Insomma, per crescere non c’è altra strada che ampliare la capacità ricettiva. «Sarà un’opera rivolta al futuro, che guarda verso un orizzonte di oltre 50 anni», dice Guerrieri. E anche nelle sue parole sembra davvero che il tempo che ci divide dal 2030 sia veramente determinante per disegnare il futuro della città, perché – per restare al parallelo iniziale – anche il nuovo ospedale avrà un orizzonte di alcuni decenni (dopo che l’attuale festeggerà nel 2031 il secolo di vita) e negli stessi anni anche la più grande fabbrica cittadina rimasta, la raffineria

Eni, si trasformerà in bioraffineria con una prospettiva di vita fino almeno al 2050.
«Noi – garantisce Guerrieri – rispetteremo il cronoprogramma, che intendiamo realizzare nel più breve tempo possibile. Stiamo costruendo pensando ai cambiamenti climatici che ci saranno, ad esempio all’innalzamento del livello del mare. Il privato invece verrà necessariamente coinvolto anche per i lavori futuri. Possiamo ragionare anche in un’ottica di Darsena Europa pronta a step e non in un’unica soluzione. Al momento ci concentriamo sulle opere a mare che inizieranno presto, mentre a livello di logistica terrestre abbiamo già provveduto a realizzare il piano del ferro e il piano della viabilità di cintura. L’obiettivo è garantire una gestione ottimale per l’accessibilità e il trasferimento delle merci in transito».
Il progetto complessivo è stato più volte rivisto. L’ultima modifica progettuale ha previsto un incremento della capacità delle vasche di colmata in misura che consentirà di ospitare tutti i sedimenti marini delle attività di dragaggio. In concreto ai 10,7 milioni di metri cubi originariamente previsti, si sono dovuti aggiungere non solo i 5 milioni di metri cubi in precedenza destinati al ripascimento delle spiagge sopra al Calambrone, ma anche i nuovi volumi che risulteranno necessari per i futuri interventi di manutenzione o approfondimento dei fondali. Il progetto della Piattaforma prevede la realizzazione a sud di un terminal container (prima fase) e a nord di un moderno terminal RoRo.
La scorsa estate è stato incaricato dell’intervento il pool di imprese che a maggio del 2022 si è aggiudicato i lavori di realizzazione delle dighe foranee e dei dragaggi della maxi opera: il RTI guidato da Sidra, braccio operativo italiano del colosso belga Deme, e composto dalla controllata Infrastructure di Fincantieri, Sales e Fincosit. Si tratta di realizzare sopra la vasca di contenimento un piano carrabile a quota uniforme attraverso la movimentazione e la compattazione sia dei materiali presenti che degli inerti provenienti da cave di prestito o da impianti di recupero (le attività prevedono un apporto di nuovo materiale da cava e materiale riciclato da impianto di recupero al fine di creare un piano uniforme).
Tornando ai numeri si parla di 16 milioni di metri cubi di sedimenti da dragare; fondali interni a -17 metri (con opere di banchina predisposte per fondali a -20); piena operatività con navi portacontainer Neo-Panamax, 427 metri in lunghezza, 55 in larghezza e 18,30 di pescaggio; ma anche compatibilità con portacontainer Mgx-24, le megamax da 400 metri di lunghezza e 61,50 di larghezza; superficie del terrapieno di colmata pari a 120 ettari; lunghezza della diga nord di oltre 4mila metri, più la nuova diga della Meloria di 750 metri e una larghezza della nuova imboccatura di circa 300.

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