Il Tirreno

Servono 3-400 milioni di euro per lavori straordinari di adeguamento e la Fi-Pi-Li potrà tornare a essere una strada sicura e in grado di sopportare il traffico di collegamento tra Firenze e Livorno. Con un “ma”, l’esigenza di disincentivarne un utilizzo alternativo all’autostrada Firenze-Mare. A infondere un po’ di ottimismo sul futuro della superstrada è Massimo Losa, professore di teoria e progetto delle infrastrutture stradali all’Università di Pisa.

Professore, può essere migliorata la viabilità della Fi-Pi-Li? Secondo lei ci sono i margini per lavori che possano renderla una strada in grado di sostenere il traffico attuale?

«Intanto è necessario inquadrare la strada di cui stiamo parlando perché i tratti non sono tutti uguali e tutti nelle stesse condizioni. E una fotografia puntuale aiuta a comprendere meglio. Stiamo parlando di 95 km tra Firenze e Livorno, di cui 53,8 da Firenze fino al bivio con Pisa e Livorno, 10 km in direzione Pisa e 23 km verso Livorno. Una strada che ha 30 svincoli, di cui 14 tra Firenze e il bivio. Un traffico molto elevato di 44mila veicoli in media al giorno di cui una grossa concentrazione nel primo tratto (50mila). 45mila sono nel tratto pisano, 30mila in quello livornese. Sono numeri per una viabilità principale. La Fi-Pi-Li però non può esserlo».

Non esiste una vera alternativa. E spazi per una terza corsia non ce ne sono…

«Il problema è legato alla sezione stradale non adeguata per una viabilità principale. E infatti è classificata come strada extraurbana secondaria (carreggiata unica con una corsia per ogni senso di marcia) che svolge una funzione di livello superiore senza poter essere classificata al livello giusto. La banchina sul lato destro dovrebbe essere 1,75 metri di larghezza mentre in alcuni tratti è assente e in altri è di circa un metro. Questo è un primo elemento di criticità. L’altro è lo spartitraffico con una larghezza insufficiente».

Tradotto cosa significa?

«Che il limite di velocità imposto è di 90 km all’ora ma se si valuta la velocità tenuta dai veicoli, in condizioni di flusso libero, la media supera i 110 km orari. Una differenza che rende la superstrada non sicura. Non a caso il numero di incidenti è alto e la qualità della circolazione è a un “livello di servizio”, nel tratto Firenze-bivio Pisa Livorno, “d”, scadente. Il livello di servizio va da “a” ad “f” in ordine decrescente. Il tratto pisano e livornese sono a livello “c”. Non critico ma accettabile. Complessivamente la strada è inadeguata e gli incidenti gravi sono stati dal 2008 al 2019, settemila e la maggioranza concentrati nelle vicinanze degli svincoli. Le corsie di immissione sono troppo corte rispetto ai flussi di traffico e costringono a manovre azzardate. Aggiungo che gli incidenti si verificano spesso anche per chi rientra dalle piazzole di emergenza non riuscendo a raggiungere una velocità adeguata per motivi di spazio o per scarsa visibilità».

E come si può risolvere questa situazione?

«La strada avrebbe necessità di migliorare la funzionalità allargando le banchine laterali, adeguando gli svincoli nelle lunghezze delle corsie di ingresso e di uscita e le piazzole di emergenza. Questo sono le caratteristiche geometriche. Poi ci sono gli interventi sulla pavimentazione: hanno circa 15 anni e siamo arrivati alla fine della vita utile. Anche i ponti, soprattutto nei tratti di più antica costruzione, come tra Ginestra ed Empoli Ovest, hanno necessità di lavori di miglioramento strutturale».

È una riqualificazione possibile e risolutiva?

«Sì, lo è ma servirebbero 3-400 milioni di euro».

Ma due corsie trasformano la strada in un imbuto ogni volta che si verifica un incidente.

«La maggiore larghezze delle banchine laterali aiuterebbe così a ridurre il rischio sistemando i tratti più pericolosi. Inoltre si dovrebbe scoraggiare il traffico dei mezzi pesanti in attraversamento da Firenze a Livorno. Non c’è bisogno di interventi futuristici. Non bisogna costruire un raddoppio dell’autostrada ma semplicemente avere una strada efficiente eliminando la commistione dei flussi. Lo si può fare istituendo un pedaggio per i mezzi pesanti che percorrono tutto il tratto».