PIOMBINO. Pochi giorni per completare i test. E a quel punto saranno avviate le operazioni commerciali della Golar Tundra, la nave FSRU che Snam ha installato sulla banchina Est della darsena Nord della nuova area portuale di Piombino. La scelta è stata contestata dal Comune di Piombino e ha alimentato dubbi tra la popolazione locale, che tema dei rischi concreti per la sicurezza. Le questioni aperte sono diverse. Il Tirreno ne ha isolate sette, che Snam, nelle sue risposte fornite al giornale, approfondisce con l’obiettivo di dissipare i dubbi relativi alla presenza del terminal gas.

1. Traffico portuale

In Europa ci sono diversi esempi di FSRU in banchina con caratteristiche simili a quella ormeggiata nel porto di Piombino. Una nave della Golar e una nave della Exmar sono situate nei Paesi Bassi mentre una nave della Hoegh si trova in Lituania. Con l’arrivo e l’ormeggio della Golar Tundra abbiamo già dimostrato che le manovre in porto possono avvenire senza alcun impatto sul traffico dei traghetti e dei natanti. Inoltre, le manovre per l’ingresso e l’uscita delle navi metaniere che si affiancheranno alla Golar Tundra si svolgeranno tutte in notturna e impiegheranno un tempo massimo di due ore circa.L’ingresso e l’uscita delle navi metaniere nel e dal porto di Piombino vengono autorizzati dalla Capitaneria di porto, che presiede alla sicurezza della navigazione portuale ed emette ordinanze che regolano le attività nell’alveo portuale di sua competenza. Quando una metaniera entra nel porto di Piombino, inoltre, intervengono i piloti del porto, una categoria presente in ogni realtà portuale italiana, che salgono a bordo della nave in arrivo che deve fare scalo e danno consigli ai comandanti relativamente a manovre, condizioni meteomarine e caratteristiche del porto stesso. Ferma restando la responsabilità ultima del comandante della nave, l’utilizzo dei piloti del porto, che saliti a bordo diventano come da codice della navigazione "primi ufficiali", è obbligatorio. Al loro supporto si aggiunge quello degli ormeggiatori, figure professionali del porto di piombino che agganciano il cavo della nave alla bitta in banchina. Ci sono poi i rimorchiatori, che agevolano le operazioni di ingresso e di uscita e, assieme a piloti del porto e ormeggiatori, come da codice della navigazione, compongono il quadro dei servizi tecnico nautici previsti.

2. Ubicazione dell’impianto

Un rigassificatore in porto e uno in mare aperto hanno gli stessi standard di progettazione. Sussistono però una serie di fattori contestuali che, ovviamente, distinguono una situazione dall’altra. In primo luogo, l’incidenza delle condizioni meteorologiche è naturalmente maggiore per gli impianti offshore: trovandosi in mare aperto, infatti, tali impianti sono molto più esposti agli agenti atmosferici e alle condizioni del mare che ne derivano, e bisogna quindi assicurarsi che tutte le manovre avvengano con condizioni meteo favorevoli. Al contrario, un rigassificatore collocato in porto non è soggetto ad eventi atmosferici rilevanti ed è protetto, grazie al porto stesso, da condizioni avverse di mare mosso e particolarmente agitato. Nel caso della Golar Tundra tutte le misure di sicurezza per potenziali rischi meteomarini sono state previste. Ad esempio, posizionando il rigassificatore nel porto di Piombino, il sistema antincendio della Golar Tundra è stato rinnovato e potenziato, e lo stesso equipaggiamento dei rimorchiatori - anch’essi dotati di dispositivi e sistemi antincendio - è stato più che duplicato. Con l’arrivo di Golar Tundra, i rimorchiatori a disposizione del porto di Piombino sono passati da due a quattro e i due addizionali, anche se dedicati in prima istanza alle manovre delle metaniere che si accostano e si allontanano dalla FSRU, nei restanti momenti della giornata sono a completa disposizione del porto di Piombino.

3. Eventi meteo

In presenza di condizioni meteomarine particolarmente difficili, i porti rappresentano per definizione il luogo di massima sicurezza per le navi. Inoltre, il sistema di ormeggio della Golar Tundra è certificato per affrontare in sicurezza le peggiori condizioni mai registrate nell’area. Si tratta di eventi classificati, caratterizzati da forze che l’ormeggio della Golar è in grado di sostenere.Sono state previste anche ulteriori misure mitigative, definite dalla Capitaneria di porto: ad esempio, in una condizione di vento superiore a 45 nodi, due rimorchiatori di supporto saranno utilizzati in ausilio al sistema di ormeggio. Proprio in considerazione dell’eventualità di condizioni meteo avverse, sono state compiute simulazioni in collaborazione con Cetena, società del Gruppo Fincantieri leader sui temi della manovrabilità e sicurezza in mare, un soggetto esperto e qualificato che fa simulazioni anche per realtà complesse come la Marina Militare e Costa Crociere. Si tratta, dunque, di una garanzia importante, soprattutto in considerazione del fatto che queste simulazioni sono avvenute alla presenza di Capitaneria di Porto, Autorità portuale di Piombino, piloti, rimorchiatori e della stessa Snam, e sono servite anche a definire dei limiti meteo per le manovre di entrata e uscita. In particolare, le simulazioni sull’ingresso di una nave metaniera in porto in condizioni meteo sfavorevoli sono state svolte basandosi su uno scenario incidentale ben peggiore rispetto ai limiti preventivati e fissati dall’Autorità marittima, ottenendo comunque esiti positivi e garantendo quindi un maggiore margine di intervento e un’assoluta sicurezza. Non bisogna poi dimenticare che la FSRU, benché ormeggiata, rimane a tutti gli effetti una nave e, in quanto tale, in caso di necessità, può essere disormeggiata e navigare autonomamente in altro luogo.

4. Prevenzione: arrivo metaniere in sicurezza

Le navi metaniere sono dotate di sistemi ridondanti che permettono di fronteggiare situazioni di questo tipo, e sono state concepite, progettate, predisposte e collaudate attraverso standard di sicurezza e protocolli internazionali molto severi, ottenendo certificati di classe da enti preposti alla certificazione, in modo da poter svolgere in massima sicurezza queste attività. In ogni caso, ove non sussistessero le condizioni necessarie a operare in sicurezza, la nave metaniera in arrivo non entra nemmeno in porto e il suo avvicinamento alla Golar Tundra viene riprogrammato di conseguenza.

5. La rigassificazione

La rigassificazione non consta di processi, come per esempio nel caso delle raffinerie che modificano il greggio in una molteplicità di prodotti, ma produce semplicemente un cambiamento di stato del gas da liquido a gassoso.Il tutto avviene immettendo il GNL (gas naturale liquefatto) in uno scambiatore di calore nel quale scorre acqua di mare, la quale peraltro non viene mai a diretto contatto con il gas stesso. La sola temperatura dell’acqua di mare è sufficiente per riportare gradualmente il metano allo stato gassoso. L’unità navale Golar Tundra è certificata addirittura da due diversi enti, RINA e DNV (Det Norske Veritas), e ha dunque passato il vaglio di protocolli di verifica e standard internazionali severi, alla luce dei quali è stata dichiarata capace di operare in sicurezza per gli scopi a cui è dedicata. Non tutte le FSRU possono vantare tale doppia certificazione.

6. Perché il Gnl è sicuro

Snam ha presentato agli enti preposti un dettagliato rapporto di sicurezza che analizza tutti i potenziali scenari di incidenti rilevanti e in questo periodo il Gruppo di Lavoro nominato dal Comitato Tecnico Regionale (formato da Inail, Arpat, vigili del fuoco) sta effettuando test, verifiche e sopralluoghi in banchina proprio per confermare la veridicità del rapporto. In ogni caso va ricordato che fra il Gas Naturale Liquefatto (Gnl) e il Gas Propano Liquido (Gpl), che non riguarda la Golar Tundra, c’è una differenza fondamentale: il Gnl non è in pressione, ovvero viene stoccato in un serbatoio che non ha pressione, mentre il Gpl è conservato sotto pressione, che in caso di fuoriuscite lo rende molto più pericoloso.

7. Il presidio dell’area

Per quanto riguarda il sito su cui è presente la Golar Tundra, come da normativa vigente e applicabile, Snam si è dotata di un Port Facility Security Plan e adotta un modello di presidio h24, avvalendosi di operatori specializzati. Tali operatori, in particolare, si servono di un complesso di tecnologie integrate, che sono gestite sia a livello locale che dal Security Operations Center nazionale.

Il sito, inoltre, per la sua particolare natura, rientra nei piani di controllo coordinato del territorio che fanno capo alle forze di polizia italiana, il tutto secondo criteri e competenze stabiliti dagli enti preposti: il Comitato Provinciale per l’Ordine e la Sicurezza Pubblica e l’Autorità Portuale e della Capitaneria di Porto.