Il Tirreno

I deragliamenti dei treni sono rari come “cigni neri”. La tesi è di Ferrovie dello Stato. È la sua posizione nel processo per il disastro ferroviario di Viareggio del 29 giugno 2009. Un treno carico di Gpl deragliò ed esplose a ridosso delle case provocando 32 vittime. Rari o frequenti, però, i deragliamenti sono «evitabili». Basta dotare i treni di un dispositivo di sicurezza: è un sensore, un rilevatore che frena il treno al primo segnale “di svio”, appena si accorge che il convoglio esce dai binari, anche di pochissimo. È il cosiddetto “antisvio”, sul quale l’Europa discute dai primi anni Duemila. Forse si arriverà all’adozione obbligatoria del dispositivo sui treni verso il 2030.

La Svizzera ha adottato da tempo questo dispositivo. Dal 2015 l’Italia ha sostenuto in Europa la proposta di rendere obbligatorio l’installazione degli antisvio sui treni. Alla fine, però, la decisione in ambito europeo è stata salomonica: via libera al dispositivo di sicurezza, ma senza obblighi. Insomma l’antisvio si installa solo in forma volontaria. D’altra parte l’Europa – all’inizio del confronto – si era così espressa: «Il numero previsto di morti causati da deragliamenti che coinvolgono sostanze pericolose ammonta a tre all’anno». Una stima perfino “eccessiva” e di fronte alla quale conviene comunque pagare per danni e vittime. È sempre più “economico” che far bloccare per nulla i treni merci a causa dei falsi allarmi che i sensori dell’antisvio primo modello sembravano dare. La sperimentazione del sistema di sicurezza aveva evidenziato che il sensore si poteva attivare (segnalando il pericolo di uscire dai binari) anche quando il rischio non c’era. Poteva dare, insomma, “falsi positivi”. Fermare i treni troppo spesso, senza giustificati motivi, rischia di trasformare il trasporto su ferro in Italia non concorrenziale rispetto a imprese ferroviarie con treni privi di antisvio. Un conteggio costi-benefici in termini di vite che, nel processo per la strage di Viareggio, aveva fatto dire al pm Salvatore Giannino (Procura di Lucca) : «Possiamo osservare il bollettino prezzi della macelleria Era, l’Agenzia europea per la sicurezza ferroviaria».

Oggi che i nuovi rilevatori non danno più problemi, in Italia si stanno esaminando diversi tipi di apparati e si è vicini a una decisione nuova, anche in virtù degli studi avviati: così il messaggio che Ansfisa (Agenzia per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali) ha consegnato mercoledì alla delegazione di familiari delle vittime della strage di Viareggio. L’intenzione, insomma, è di trovare un modo per installare i dispositivi di sicurezza anti-deragliamento sui treni. Sempre che – ricorda Ansfisa – l’Europa acconsenta. È l’Unione europea a decidere tutto in materia di normativa lungo i binari da quanto è scattata “l’interoperabilità”, la possibilità di marcia dei treni nelle diverse reti europee avendo comuni standard tecnici, operativi e organizzativi. Tempi previsti per sciogliere il nodo antisvio, il 2030. Sempre che si trovino le risorse, visto che le nostre sono Ferrovie dello Stato. Anche se i costi ammontano a poche migliaia di euro a dispositivo.

Nelle nuove Specifiche tecniche di interoperabilità (documenti emanati come regolamenti della Commissione europea) che saranno emanate – ha spiegato Ansfisa mercoledì – verrà definita la possibilità, su base volontaria, di installare i rilevatori di svio a bordo treno, previa valutazione di rischio a carico di ogni impresa ferroviaria.

L’altro tema che piomba sul deragliamento di Firenze Castello è quello del sistema di manutenzioni. Di nuovo ci si muove in ambito ferroviario europeo. La direttiva 798/2016 impone ai proprietari dei carri (dei treni merci) di fornire a Ferrovie (Rfi, gestore della rete) le garanzie sul materiale rotabile che circola sui binari nazionali.

Le prime indagini della Polfer sull’incidente di Firenze Castello non sembrano aver trovato rotture evidenti sulle componenti principali del carro deragliato che possono essere soggette a rottura, asse compreso. La sentenza di Cassazione sul disastro ferroviario di Viareggio, infatti, ha messo un punto fermo su quello che viene definito “principio di affidamento”, in base al quale l’impresa ferroviaria che traina i carri si fida dei dati forniti dai proprietari dei carri: “Il ruolo dell’impresa ferroviaria è tutt’altro che passivo. Gli sono attribuiti diritti di controllo dello stato del carro”, scrivono i giudici della quarta sezione penale della Suprema Corte. Che richiamano gli operatori ferroviari tutti a quello che viene definito “dovere cautelare”. Insomma, non basta fornire carte che certifichino che i carri siano in regola. Bisogna accertarsi che lo siano. l

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