Il Tirreno

IVORNO. Sei pagine. Divise in quattro paragrafi. Partite da Chemin Rieu 12, Ginevra, quartier generale di Msc, all’indirizzo di posta elettronica certificata del commissario straordinario per la realizzazione della Darsena Europa Luciano Guerrieri e del sub commissario Roberta Macii, e contemporaneamente spedite ai vertici dell’Autorità di sistema, dunque ancora Guerrieri, nelle vesti di commissario in proroga, ma anche Matteo Paroli, segretario generale (e presidente in pectore a Genova) e Fabrizio Marilli, dirigente del demanio.

Sei pagine in cui Til – la società del gruppo Msc che gestisce oltre 70 terminal portuali in tutto il mondo e che insieme alle aziende livornesi Neri e Lorenzini ha presentato una manifestazione d’interesse per la costruzione e la concessione della Darsena Europa – contesta l’istanza presentata da Grimaldi (attraverso Tdt) per ottenere metà del maxi terminal.

Non solo. Til fa anche presente alla struttura commissariale e agli uffici dell’Authority di essere ancora in attesa del progetto esecutivo richiesto tre mesi fa a Palazzo Rosciano e ne sollecita l’invio in modo da poter proporre il proprio project financing.

Insomma, il colosso guidato da Gianluigi Aponte non solo conferma la sua volontà di andare avanti nel gigantesco investimento sul porto di Livorno (che potrebbe aggirarsi tra i 350 e i 400 milioni di euro), ma risponde per la prima volta anche al “fuoco” di Grimaldi e alla sua richiesta di rimodulazione degli spazi di Tdt con acquisizione di una porzione di Darsena Europa. Distruggendo con numerose argomentazioni tecniche e giuridiche la proposta del concorrente “che non può superare il vaglio dell’ammissibilità”, scrive Til. Ma anche stralciando la lettura che qualche ottimista aveva voluto proporre della mossa di Grimaldi finalizzata a trovare un accordo per “spartirsi” la maxi Darsena. “Nessun privato affronterebbe l’onere di un investimento infrastrutturale e di impianti portuali per operare poi un terminal di così ridotte dimensioni”, è la posizione tranchant di Aponte.

La pec da Ginevra arriva in un momento particolare del porto: si intreccia infatti con l’imminente nomina di Davide Gariglio alla presidenza (la data dell’audizione parlamentare potrebbe essere quella di giovedì 29 maggio), ma anche con la recente uscita di Roberta Macii, che intervenendo alla Biennale del Mare ha evidenziato la complessità del disegno della Piattaforma Europa, bene demaniale ma soprattutto parte del documento di pianificazione programmatica portuale, ricordando come l’interesse pubblico anche preliminare debba essere coerente rispetto alle determinazioni a monte dell’Istituzione (che prevedono un unico concessionario e un unico maxi terminal), una presa di posizione mai espressa in questi termini dall’organo commissariale dopo l’arrivo della proposta di Grimaldi che tanti osservatori hanno letto come la dichiarazione della dimensione unica e gigantesca della Piattaforma, lontana da qualunque ipotesi di frazionamento e microconcessione. Sarà l’Authority guidata da Gariglio a dover dirimere il nodo dell’ammissibilità, che in questi giorni di “trapasso” – con Simone Gagliani in procinto di assumere l’incarico di segretario generale pro tempore –, non potrà che restare congelato, finché il neopresidente non sarà operativo e in attesa di capire come si evolverà la partita legata all’enclave di Palazzo Rosciano rappresentata dalla struttura commissariale e guidata da un commissario, ruolo sulla cui necessità, ora che i lavori a mare sono partiti, ci sono crescenti dubbi.

La frammentazione

Intanto la guerra Grimaldi–Msc si scalda. Nella sua lettera Til evidenzia come “frammentare l’unicità del progetto Piattaforma Europa” rappresenti “una visione che si pone in contrasto con l’impostazione originaria e ad oggi finanziata del progetto che presuppone invece un unico terminal full container, come risulta dalla documentazione messaci a disposizione e dagli ultimi piani operativi triennali approvati dall’Adsp”. Secondo Til “i notevoli investimenti pubblici (passati e futuri) trovano giustificazione nella raelizzazione di un’unica facility in grado di poter operare almeno 1,6 milioni teus tramite un layout che prevede due grandi accosti per navi da 400 metri ciascuna, serviti ognuno da una quaterna di gru ship-to-shore o in alternativa tre accosti per navi da 300 metri lungo un fronte banchina di 1200 metri lineari”.

Msc di fatto porta all’attenzione dell’Authority le stesse riflessioni che il cluster portuale livornese aveva espresso in diversi articoli apparsi sul Tirreno: “Con tale frammentazione non sarà possibile raggiungere il livello di volumi attesi che giustificano l’investimento dello Stato. La proposta di Tdt travalica l’interesse del porto e della sua comunità al raggiungimento di obiettivi di produttività e pone significativi dubbi sull’uso di fondi pubblici”.

La banchina dimezzata

Til aggiunge poi che lo sdoppiamento del terminal ipotizzato imporrebbe la duplicazione di alcune aree (come varchi, uffici, officina, parcheggi) con riduzione delle aree operative di piazzale, ma soprattutto ridurrebbe “il fronte banchina ad un solo accosto con la conseguente impossibilità di operare il traffico navale previsto. Del resto non sono ravvisabili terminal portuali di acque profonde con fronti di banchina inferiori ai 750/800 metri lineari”, mentre nel piano Grimaldi ci sarebbe una divisione della banchina in due tronconi da 600 metri ciascuno.

Il secondo concessionario

Secondo Msc, oltretutto, l’impostazione di Tdt di lasciare contendibile la residua parte di banchina e di piazzale è strutturata in modo tale da rendere “altamente improbabile trovare un secondo aspirante concessionario disponibile a gestire un secondo terminal dalle dimensioni di piazzali e di banchina così ridotte con un unico accosto utilizzabile per una sola nave madre alla volta. Nessun privato affronterebbe l’onere di un investimento infrastrutturale e di impianti portuali per operare poi un terminal di così ridotte dimensioni. Con la conseguenza che se venisse a mancare il concessionario del secondo terminal la Piattaforma Europa rimarrebbe un’opera incompiuta lato terra, per la quale tuttavia lo Stato avrebbe investito notevoli risorse economiche per la realizzazione di opere marittime, dighe e dragaggi che non sarebbero in grado di restituire la redditività attesa in termini di volumi di traffico, ovvero 1,6 milioni teus”.

Investimento modesto

Msc tronca anche l’investimento di 180 milioni che Grimaldi ha messo sul tavolo per il riallestimento dell’attuale terminal in Darsena Toscana e per la realizzazione della banchina e dei lavori di finitura delle aree operative del terminal, definendolo “assai modesto”: “L’istanza di Tdt è significativamente disallineata rispetto all’interesse pubblico sotteso ed è macroscopicamente inferiore rispetto a quanto necessario per realizzare le opere a carico del privato e quindi per attrezzare un terminal di acque profonde destinato a operare i volumi che giustificano l’intervento dello Stato”. Ecco che Til sollecita l’Authority a valutare con massima attenzione il livello di investimenti necessari per le opere edili a carico del privato e per l’attrezzaggio del terminal. “Dalle stime che stiamo effettuando abbiamo compreso che la magnitudine degli investimenti necessari per il completamente del progetto è straordinariamente maggiore”.