Se la crescita corre sui binari
I tre tasselli del puzzle fra Bruxelles, Firenze e le banchine di casa nostra
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LIVORNO. Sull'efficacia del proprio sistema ferroviario (quasi 1100 km di linee) il porto nordeuropeo di Anversa ha costruito uno sviluppo che, con 190 milioni di tonnellate, ne fa il numero due in Europa alle spalle di Rotterdam in fatto di merce complessivamente movimentata e, con 8,5 milioni di teu, è pur sempre sul podio dei primi tre scali del Vecchio Continente riguardo al traffico container.
Livorno – che vale sette volte meno di quel volume di merce e ben 15 volte meno di quel flusso di container, cioè è appena più di un topolino al confronto – cerca di prenderlo a esempio. Come? Provando a recuperare come elemento di forza esattamente quel che finora è stato il fattore di debolezza: il collegamento ferrovario.
Lo diceva con una battuta l'ex presidente della Camera di Commercio Roberto Nardi: se con un colpo di bacchetta magica Livorno raddoppiasse e diventasse uno scalo che sfonda la soglia del milione di teu, non saprebbe poi come spedirli via verso l'entroterra, vista la strozzatura del Calambrone. Non è tutto: benché con un surreale volo di fantasia sia stata inaugurata nel marzo di otto anni fa (con la maxi-gru transtainer che può operare fino a 40 tonnellate), la linea ferroviaria direttissima con l'interporto è stata finora percorsa solo da un pugno di convogli in via sperimentale e poi incredibilmente zero.
Cos'è cambiato? I livornesi avevano trovato in mezzo ai regali fra il presepe e l'abete, poco prima del Natale scorso, il via libera che il governatore Enrico Rossi era andato di persona a strappare a Bruxelles relativamente a 40 milioni di euro da investire nel doppio asse ferroviario che metta in comunicazione le banchine con l'entroterra, da un lato, e con l'interporto di Guasticce, dall'altro.
Adesso è da aggiungere che l'Europa non si limita a dire sì ma mette sul tavolo anche 1,3 milioni di euro. Con un doppio obbiettivo, dicono dalla Regione: 1) il «progetto preliminare dello “scavalco” con cui la linea tirrenica sarà collegata direttamente al porto di Livorno»; 2) lo «studio di fattibilità per lo sviluppo della linea ferroviaria Pisa- Collesalvetti-Vada in particolare attraverso la realizzazione di un raccordo ferroviario con l'interporto e di un bypass del nodo di Pisa». I progetti li ha presentati l'Autorità Portuale: la Regione Toscana li sostiene «anche attraverso il contributo di Logistica Toscana».
Un collegamento ferroviario più efficiente consente di dare un mestiere vero all’interporto: non più solo una piana dove affittare capannoni ma una sorta di retroporto, che dovrebbe consentire di tenere sgombra la “bocca” del porto, cioè le banchine, e far circolare più speditamente la merce. L’operatività reale la potr5à garantire il recupero di un vecchio ponticello ferro-tramviario in disuso che renderà possibile, con 1200 metri di raccordo, di collegare in modo più efficiente il porto all’interporto.
Il binario Colle-Vada deve essere raccordato con l’interporto e deve bypassare la stazione di Pisa, secondo il progetto dell’Authority che ha la Regione come sponsor. Serve anche per scansare la strettoia delle gallerie ferroviarie fra Antignano e Rosignano, dribblandone gli intoppi e allargando la competitività nei riguardi dei mercati verso sud.
