Il Tirreno

Tra i quesiti formulati dalla Procura della Repubblica di Venezia, ai quali dovranno rispondere i consulenti nominati per chiarire le cause che hanno provocato le tragedia del bus che è precipitato dal cavalcavia a Mestre dove sono morte 21 persone e 15 sono rimaste ferite, ci sono anche quelli legati alle verifiche sull'impianto frenante e sulla centralina del bus. Il mezzo precipitato dal cavalcavia, era di recente immatricolazione, ma dalle immagini riprese dalle telecamere della società che gestisce il tratto stradale si vedono gli stop del mezzo illuminarsi, ma nonostante la frenata il bus procede la sua corsa vero il guard rail senza rallentare. Un circostanza questa, che solo un approfondito esame dei tecnici nominati dalla procura potranno chiarire.

Il guard rail sotto accusa

Nella tragedia di Mestre sotto accusa è finito anche il guard-rail, già sotto sequestro insieme al parapetto esterno che dà sul baratro, dal punto di contatto a quello di caduta dell’autobus. C’è chi l’ha declassato a «ringhiera», chi ha detto che se fosse stato a tre onde (una tipologia più resistente) avrebbe retto l’impatto. I lavori di fatto erano in corso, ha detto anche l’assessore alla mobilità di Venezia Renato Boraso parlando di guardrail «a norma» ma appunto «da sostituire». A questo punto saranno le indagini ad appurare responsabilità. La normativa sulle barriere stradali intanto risale al 2004, con successive direttive di aggiornamento. Ed è qui che si trovano le tabelle che i tecnici usano per scegliere il guardrail più adatto per una determinata strada. Infatti, in generale, più è grande il flusso di traffico da cui è percorsa, o la percentuale di veicoli pesanti che l’attraversa, o la velocità massima là consentita, più la barriera di sicurezza a protezione dei bordi dovrà essere resistente.

L’analisi dell’esperto

Le tipologie di guard-rail sono tante, «la differenza – spiega l’ingegnere Dario Vinciguerra, tecnico responsabile della manutenzione delle strade della Provincia di Ferrara – sta nell’altezza delle onde del nastro, che sono due in quelli un po’ più vecchi e tre in quelli più nuovi, ma anche nello spessore dell’acciaio, o nel tipo di bulloni che vengono usati. Anche la distanza fra i paletti che lo sostengono fanno la differenza in termini di resistenza, più sono fitti cioè e più la barriera è resistente, e anche quanto più o meno profondamente vengono infissi». In sostanza, tutto calcolato rispetto a quello che statisticamente potrebbe succedere, «sapendo che c’è un margine di possibilità che possa non reggere. La barriera infatti non può fermare tutto: oltre ad essere calcolata per un certo tipo di flusso o velocità dei mezzi, lo è anche per un certo angolo di impatto. Per esempio se un veicolo sbanda prima a sinistra e poi arriva quasi perpendicolarmente alla barriera non c’è barriera che tenga, specie se il veicolo è grande e pesante». Da norma comunque le barriere da ponte dovrebbero avere le caratteristiche più resistenti, dovendo preservare i veicoli dal precipitare per diversi metri d’altezza. Fondamentale poi è la manutenzione, dice il tecnico, secondo il piano “allegato” all’installazione dell’opera: bisogna fare controlli periodici della stabilità, e prevedere pronte riparazioni nel caso la barriera sia stata danneggiata, piegata o urtata. E attenzione anche a ciò che sta attorno alla barriera, la cordonata per esempio, ma anche il contesto in cui è inserita. Importante è infatti ciò che sta sotto la barriera: per esempio «lungo una scarpata dove magari si è verificata una frana e qualche sostegno sotto non tiene più. Se non te ne accorgi e non intervieni nel frattempo arriva il veicolo e se prende proprio quel punto della barriera questa si piega. Lo stesso vale appunto per un ponte, non è solo dalla salute della barriera che dipende la resistenza ad un impatto».

La replica del Comune di Venezia

«Non è assolutamente accettabile far passare la teoria secondo cui il bus sia uscito da questo varco di un metro e mezzo, che è un varco che ogni tanto si interrompe nei guard rail per motivi di sicurezza e consentire il transito per le manutenzioni o il transito a piedi sul bordo del cavalcavia». A dirlo a LaPresse è l'assessore alla Mobilità del Comune di Venezia, Renato Boraso. «Lasciamo la Procura fare le proprie valutazioni - prosegue Boraso -. La Procura ha dichiarato che il mezzo non è uscito in quel punto, ma ben più avanti. Questo bus ha strisciato un guard rail per oltre 50 metri senza mai toccare un freno, senza mai controsterzare. Perché non ci chiediamo come mai ha strisciato così a lungo, e il guard rai è lì. In Procura ci sono persone competenti e serie che fanno valutazioni tecniche serie».