Il Tirreno

VIAREGGIO. Roma, 20 marzo 2009. Mancano 101 giorni al disastro ferroviario di Viareggio, 32 vittime. A Roma si tiene il convegno “Sicurezza ed esercizio ferroviario”, al quale partecipa Angelo Pira, project officer dell’Era, l’Agenzia europea per la sicurezza ferroviaria. Pira illustra «una prestazione di sicurezza sostenibile per le ferrovie», spiegando come l’Era abbia elaborato «un set di indicatori e metodi» per calcolare «l’impatto economico degli incidenti» sui binari. Prendendo le mosse da una costatazione strettamente economica: garantire la sicurezza totale costa troppo in termini di prevenzione e manutenzione. E questo si ripercuote negativamente sulle tariffe, scoraggiando i potenziali clienti.

Inizia e finisce qui la strage di Viareggio. Della quale oggi celebriamo l’ottavo anniversario, a sei mesi dalle condanne comminate dal Tribunale di Lucca e nell’attesa delle motivazioni della sentenza. Perché quando l’ispettore superiore della Polfer Lombardia, Angelo Laurino - uno per il quale binari e treni non hanno segreti - mette mano alle carte che accompagnavano il viaggio del treno killer e delle sue cisterne cariche di Gpl, va a sbattere proprio sugli aspetti economici della vicenda. Mettendo in luce, fin dalle prime informative per la Procura di Lucca (sostituti Procuratori Giuseppe Amodeo e Salvatore Giannino) il costo di noleggio del treno, poiché - emergerà poi nel corso del processo - Trenitalia non ha propri carri merci per il trasporto di merci pericolose. Nel canone irrisorio di noleggio (25,20 euro) a carro - rileva Laurino - erano compresi anche «gli oneri economici derivanti dalle attività manutentive». È il costo di una bicicletta elettrica per una giornata a passeggio per Riccione.

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È il 16 settembre 2016, e sono gli ultimi atti del dibattimento durato tre anni davanti al Collegio del Tribunale di Lucca presieduto dal giudice Gerardo Boragine, con i colleghi Nidia Genovese e Valeria Marino. «In questa tabella», sono le parole del pm Giannino, «possiamo osservare il bollettino prezzi della macelleria Era». Nella tabella «da macelleria» ci sono i prezzi di vite umane perse e dei feriti in caso di deragliamento. Confrontati con i costi per dotare del dispositivo anti svio i carri che trasportano merci pericolose: «Ogni carro allestito con un sistema molto più evoluto anche dell’antisvio sarebbe venuto a costare tra i seimila e gli ottomila euro», sono le cifre ricordate in aula dal pubblico ministero Giuseppe Amodeo. Ma per l’Era costano meno «quelle tre vite umane l’anno» che si possono statisticamente perdere se si verifica un deragliamento di treni che trasportano merci pericolose.

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Come a dire che con la tragedia di Viareggio il sistema ferroviario ha risparmiato per i prossimi dieci anni. Perché questo è il senso più terribile ed amaro di quella notte maledetta. Quella in cui Emanuela Menichetti, 21 anni, avviata ad un calvario di 40 giorni prima della morte, chiama la madre per dirle «sto bene», e saranno le ultime parole che pronuncerà. Quella in cui Marco Piagentini entra nel tunnel dei sei mesi che trascorrerà tra la vita e la morte, la famiglia sterminata, un futuro da ricostruire nello strazio. Quella di Hamza Ayad, 17 anni, compagno di scuola dei figli di Viareggio, che si butta nel fuoco e nel fumo per salvare la sorellina Iman, 4 anni, e moriranno entrambi, così come i loro genitori. E quella di tutti gli altri, ogni volto una vita, una storia, un amore, tanti affetti. Se si ragiona con la tabella «da macelleria», il loro sacrificio sposta in avanti di dieci anni l’adozione, vitale, di strumenti anti deragliamento per i treni-bomba in giro per l’Europa, Italia compresa.

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Otto anni dal disastro ferroviario di Viareggio e dalla task force che l’Europa (proprio l’Era) costituì dopo il deragliamento che lutti, feriti e distruzione aveva provocato tutto intorno, in quello che è classificato come il più grave incidente ferroviario nell’Italia del dopoguerra. Alla domanda come siamo messi risponde, meglio di troppe parole, la decisione appena presa dalla Svezia il 31 maggio scorso: i carri merci per il trasporto di sostanze pericolose non passeranno più da cinque tunnel che attraversano le stazioni più importanti, compresa la “City Line” di Stoccolma.

In Italia, appena qualche mesa fa, Marco Gosso, amministratore delegato di Mercitalia Logistics, sub-holding di Ferrovie per il trasporto merci ha pronunciato una frase che si è fatta notare: «Dobbiamo trattare le merci come fossero viaggiatori. Se tratti male i viaggiatori scattano le lamentele. Se tratti male le merci finiscono sui camion». O sui binari, tra le case in fiamme, è impossibile non aggiungere.

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La sicurezza del trasporto dal punto di vista della prevenzione degli incidenti lungo i binari e degli interventi sugli stessi è scomparsa anche dal comunicato ufficiale per le celebrazioni dei 100 anni della polizia Ferroviaria. Polfer che pure un ruolo tanto determinante ha avuto nell’inchiesta sul disastro di Viareggio al punto che da lì è nato il Nucleo operativo incidenti ferroviari (Noif).

Sembra in essere una sorta di processo di rimozione di quanto accaduto a Viareggio. Nonostante tre anni di indagini ed altrettanti di dibattimento che hanno portato alla condanna di: Mauro Moretti, ex ad di Rete ferroviaria italiana (7 anni), Michele Mario Elia, ex amministratore delegato di Rfi (7 anni e sei mesi); Vincenzo Soprano, ex ad di Trenitalia (7 anni), tutti gli uomini di Moretti ad di Ferrovie che in questo ruolo, però, è rimasto non condannato. Nove anni e 9 mesi di reclusione, invece, per Rainer Kogelheide, amministratore delegato della Gatx Rail Germany, azienda tedesca proprietaria del carro che deragliò la notte del 29 giugno 2009.

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Peter Linowski, responsabile dei sistemi di manutenzione della Gatx Rail Germany, è stato condannato a 9 anni e 9 mesi di reclusione; Johannes Mansbarth, amministratore delegato di Gatx Rail Austria, Roman Mayer, responsabile della manutenzione di Gatx Rail Austria, e Uwe Koennecke, responsabile dell’officina Jugenthal Waggon di Hannover che revisionò il carro sono stati condannati a 9 anni di reclusione. Andreas Schroter, Helmut Brodel e Uwe Kriebel, responsabile a vario titolo dell’officina Jungenthal Waggon di Hannover, sono stati condannati a 8 anni di reclusione.

Gli altri condannati sono Giuseppe Pacchioni (7 anni), Daniele Gobbi Frattini (6 anni e 6 mesi), Paolo Pizzadini (6 anni e 6 mesi), Emilio Maestrini (6 anni e 6 mesi), Giulio Margarita (6 anni e 6 mesi). Sei anni di reclusione sono stati comminati a Giovanni Costa, Giorgio Di Marco, Salvatore Andronico, Enzo Marzilli, Francesco Favo, Alvaro Fumi. Sette anni sono stati inflitti a Mario Castaldo, come direttore della Divisione Trenitalia Cargo.

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Responsabilità, condanne, pene, motivazioni che non possono e non devono essere rimosse. E tanto meno sacrificate sull’altare del rapporto sicurezza del trasporto ferroviario/costi, sia che si tratti di merci che di passeggeri. Per questo i familiari delle vittime della strage di Viareggio chiamano di nuovo in strada, oggi, tutta la città. Come quella notte. Come negli ultimi sette anni. Per ricordarli tutti. Vivi insieme a noi.

«Ai funerali abbiamo visto chi era mio figlio: un ragazzo semplice, generoso, con tanti progetti. Avevano intenzione di aumentare la famiglia, avevano già scelto il nome ma non ce n'è stato il tempo», sono le parole - indimenticabili - di Luciana Beretti, madre di Federico Battistini, autista della Clap morto a32 anni, insieme alla moglie Elena Iacopini, stessa età, anche lei dipendente Clap, e ai genitori di lei.

«Ci attende un cammino ancora più difficile», sono le parole di Daniela Rombi, vice presidente dell’associazione "Il mondo che vorrei", che di Emanuela Menichetti è la madre. «Abbiamo una sentenza, ma non basta. Perché sappiamo come vanno in Italia i giudizi di secondo e terzo grado: con il 90% di sentenze riviste, imputati assolti, reati derubricati».

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