Il Tirreno

La petroliera Rong Lin Wan, lunga 250 metri, è diretta verso Rotterdam con un carico di cherosene per aerei partito il 26 febbraio da Mina Al Ahmadi, in Kuwait. L’arrivo è previsto nel tardo pomeriggio del 9 aprile e, secondo la ricostruzione, si tratterebbe dell’ultima nave carica di jet fuel salpata dal Golfo Persico verso l’Europa prima del blocco dello Stretto di Hormuz da parte dell’Iran.

Di cosa parliamo: il contesto

Il viaggio della nave, battente bandiera di Singapore, è diventato il simbolo di una preoccupazione crescente nel settore aereo europeo: dopo quel passaggio, dal Medio Oriente non dovrebbe più arrivare carburante per aerei destinato ai vettori del continente.

Secondo quanto riportato dal Corriere della Sera, dentro le principali compagnie aeree europee si guarda con forte apprensione alle prossime settimane. Una fonte citata dal quotidiano sostiene che tra fine aprile e inizio maggio l’Europa potrebbe trovarsi con disponibilità di cherosene drasticamente ridotte, nonostante il possibile ricorso a parte delle scorte strategiche e il rinvio di alcune attività di manutenzione nelle raffinerie.

Una parte rilevante del problema nasce dalla dipendenza europea dalle raffinerie che si affacciano sullo Stretto di Hormuz. Pur non importando dal Golfo enormi quantità di greggio, gli aeroporti europei ricevono da quell’area circa metà del jet fuel disponibile, mentre un’altra quota importante arriva dall’India. Con la crisi in corso, però, le petroliere stanno deviando soprattutto verso l’Asia, dove i margini risultano più alti. Le forniture da Stati Uniti e Africa occidentale non sarebbero sufficienti a compensare il vuoto.

I dati

I dati richiamati nell’analisi mostrano una forte dipendenza dall’estero in diversi Paesi europei. In Italia, nel 2025, a fronte di una produzione giornaliera di 674 mila barili di jet fuel, i consumi hanno sfiorato 1,3 milioni di barili al giorno. La Polonia ha importato quasi il 97% del fabbisogno, la Grecia l’82%, mentre Spagna e Portogallo si sono attestati intorno al 70%. La fragilità del sistema non nasce ora. Negli ultimi anni il continente ha dovuto fare i conti con la chiusura di raffinerie, con la minore redditività della produzione di cherosene, con l’obbligo di aumentare l’uso dei biocarburanti e con gli effetti delle sanzioni alla Russia sulla disponibilità di prodotto nelle aree più vicine.

Secondo Vortexa, le importazioni europee di jet fuel sono scese a 420 mila barili al giorno, con un calo del 40% rispetto alla settimana precedente e al livello più basso dal marzo 2022. Anche le scorte nell’area Amsterdam-Rotterdam-Anversa, uno dei principali hub petroliferi del continente, risultano sotto la media del periodo. A complicare il quadro ci sono anche le limitazioni alle esportazioni introdotte da fornitori alternativi come Corea del Sud e Cina, impegnati a proteggere i mercati interni. Questo, secondo gli operatori del settore citati nell’analisi, sta aumentando la volatilità e spingendo alcune navi già cariche a cambiare rotta per dirigersi verso mercati più remunerativi.

Scenari

Le aviolinee europee stanno già studiando scenari di emergenza. Il nodo non riguarda solo i costi, ma la disponibilità stessa del carburante: senza adeguate forniture, mantenere l’attuale numero di voli diventerebbe impossibile. Tra le ipotesi prese in considerazione c’è il fermo di una parte della flotta. Lufthansa, per esempio, starebbe valutando anche lo stop di 20-40 aerei. Se la chiusura di Hormuz dovesse protrarsi anche ad aprile, il rischio evocato è quello di centinaia di velivoli a terra e di migliaia di collegamenti cancellati.

Alla riduzione dei volumi si aggiunge la corsa dei prezzi. Negli ultimi giorni una tonnellata di cherosene ha sfiorato i 1.800 dollari, oltre il doppio rispetto a fine febbraio. Per molte compagnie il problema è aggravato dalla struttura dei contratti di acquisto: una parte del carburante è stata prenotata in anticipo con prezzi ancorati al greggio, ma il forte aumento del margine di raffinazione, il cosiddetto crack spread, resta fuori dagli accordi e ricade direttamente sui vettori.

Il periodo

La fase più delicata potrebbe arrivare tra giugno e settembre, nel pieno della stagione turistica. Se la situazione non rientrerà in tempi brevi, le compagnie temono di dover ridurre i voli soprattutto negli aeroporti turistici e nelle isole, dove il rifornimento è più complesso. Anche una riapertura rapida dello Stretto non garantirebbe un ritorno immediato alla normalità, perché la ricostruzione della catena logistica richiederebbe settimane o mesi. Nei casi più critici, si guarda al taglio delle frequenze sulle rotte più servite e a una riduzione dei collegamenti più lunghi o verso l’Asia.

Qui Lufthansa

Il Gruppo Lufthansa sta «sviluppando e valutando diversi scenari operativi per reagire rapidamente all’evoluzione del contesto geopolitico in Medioriente, con particolare attenzione alle tensioni legate all’Iran». Lo ha detto a LaPresse un portavoce della compagnia aerea tedesca. Le misure allo studio includono «la possibile cancellazione di rotte non redditizie e il ritiro anticipato degli aeromobili più datati, nell’ottica di adattare capacità e costi a un contesto di mercato in rapido cambiamento».

Lufthansa sottolinea inoltre che, «nel settore dell’aviazione commerciale, prezzi e tariffe sono fortemente influenzati dall’equilibrio tra domanda e offerta e dal livello di concorrenza». Il gruppo, ha spiegato ancora il portavoce, ritiene di essere «relativamente protetto dalle oscillazioni dei costi del carburante grazie a una strategia di copertura (hedging) già adottata sulla maggior parte del cherosene». Nonostante ciò, la compagnia avverte che «l’elevata volatilità del quadro geopolitico, caratterizzato da cambiamenti repentini e incertezza sui mercati, potrebbe tradursi in un ulteriore aumento dei prezzi dei biglietti nei prossimi mesi».

Qui Ryanair

Il secondo allarme arriva dal numero uno di Ryanair, Michael O’Leary secondo il quale la fornitura di carburante per aerei all’Europa potrebbe subire interruzioni a partire da giugno se il conflitto in Medio Oriente non si concluderà entro il prossimo mese, costringendo potenzialmente la compagnia aerea e i suoi concorrenti a valutare la cancellazione dei voli per la stagione estiva.

«Se questo (il conflitto) dovesse continuare fino alla fine di aprile, rischieremmo un’interruzione delle forniture all’inizio di giugno. Se dovesse protrarsi fino a maggio, non sappiamo cosa succederà – ha dichiarato O’Leary –. Se ci fosse un rischio per il 10% o il 20% delle forniture di carburante a giugno, luglio o agosto, noi e altre compagnie aeree dovremmo iniziare a valutare la cancellazione di alcuni voli o la riduzione della capacità».