Il Tirreno

La cricca sull'assile «è l'effetto». Ripercorre la storia di una tragedia nata tutta in Italia il pm Salvatore Giannino, Procura di Lucca, che alle indagini sul disastro ferroviario di Viareggio ha lavorato per tre anni, più il tempo dell’iter giudiziario per arrivare alla sentenza di primo grado, insieme al collega Giuseppe Amodeo. Ed oggi è a fianco della collega Luciana Piras nel rappresentare la Procura generale di Firenze di fronte ai giudici della terza sezione della Corte d’Appello. «Causa prima dell'incidente ferroviario del 29 giugno 2009», sono state ieri le parole di Giannino nell’aula 32 del Palazzo di giustizia, «è stata consentire a tutto il sistema ferroviario italiano di discostarsi ed ignorare completamente disposizioni vigenti, che erano norme nazionali e non norme interne di Rfi come si legge negli appelli dei difensori degli imputati. Non mere circolari, ma norme regolamentari, prescrizioni di esercizio per mantenere il certificato sicurezza. La cricca è la concretizzazione del rischio che tutte norme emanate nel tempo da Rfi e Parlamento italiano nel tempo avevano lo scopo di impedire».

In aula ad ascoltare l’accusa che ripercorre, documento dopo documento, cosa non è stato fatto nel sistema ferroviario italiano ed europeo per evitare un disastro ferroviario da 32 morti, ci sono gli allora numero uno del Gruppo Ferrovie: Mauro Moretti, Michele Mario Elia, Vincenzo Soprano. Tutti e tre condannati in primo grado con pene dai 7 anni (Moretti) ai 7 anni e 6 mesi degli altri due. C’è fermento e si commenta tra i banchi della difesa delle società del Gruppo Ferrovie. Il pubblico ministero tesse la tela degli elementi tecnici, in un processo che ne è obbligatoriamente ricco, e poi - come un direttore d’orchestra - agita la mano, stringe il pungo e chiude, inchioda alla sintesi tragica: «La sicurezza del trasporto ferroviario europeo era basato su Ube Kriebel, operaio di livello 1 (addetto della tedesca Officina Jungenthal e condannato ad 8 anni, ndr) il quale non aveva istruzioni tecniche in officina».

Mentre le società del Gruppo Fs - in particolare Fs Logistica e Trenitalia - affrontavano la questione della sicurezza da garantire - così l’accusa - «con il sistema del “ quando capita qualcosa andrò a vedere cosa è successo e lo gestirò”. Una gestione semplicemente reattiva. Mentre la fase della gestione proattiva del rischio era completamente ignorata. Ed è ovvio che il primo inconveniente sarà quando il rischio si sarà palesato. Solo a quel punto scatterà la reazione all'evento incidentale». E qui viene in mente quanto i familiari delle vittime vanno chiedendo da anni: chi può dire cosa è cambiato davvero di tutto questo, fissato in una sentenza di primo grado, a dieci anni di distanza dalla strage di Viareggio?

Giannino poi torna su una questione a lungo dibattuta in primo grado: il doppio binario che Trenitalia seguiva per le manutenzioni del materiale rotabile in Italia e la scelta dei fornitori, troppo diverso da quanto accadeva, invece, nei rapporti che la società aveva con l’estero quando noleggiava i carri per il trasporto di merci pericolose. Se Trenitalia avesse tenuto la barra dritta sulle proprie disposizioni per la scelta dei fornitori di casa nostra «non avrebbe accettato Gatx. Perché Trenitalia pretende che i fornitori del sistema manutentivo abbiano almeno la certificazione Iso9000. E nel 2008 l’Officina Jungenthal (di proprietà di Gatx, ndr) fu sanzionata perché non ancora certificata Iso9000».

Quando si tratta di stipulare i contratti per i carri merci noleggiati all’estero - il pm ricorda le testimonianze degli addetti del Gruppo in Tribunale - gli unici elementi centrali nella scelta finivano per essere «prezzo e durata del contratto».

Il risultato è tutto nello scambio di email che un addetto di Fs Logistica ha la mattina del 30 giugno 2009, mentre a Viareggio ancora si raccoglievano morti e feriti sotto le macerie delle case fatte a pezzi dall’esplosione del Gpl del quale le cisterne erano cariche, con un addetto Gatx: «A tragedia avvenuta si pretendono tutte le informazioni complete, tutto quello che - ci si viene a raccontare oggi - era impossibile chiedere ed ottenere nel noleggiare i carri. Se quelle email l'avessero mandate prima della fornitura, come doveva essere fatto, non so se quel carro sarebbe stato messo sui binari». Parole che pesano sul cuore come tutte le macerie insieme di via Ponchielli e via Porta Pietrasanta. —