Il Tirreno

VIAREGGIO. Il molto che doveva essere fatto nella realtà dei binari d'Italia ed il lungo elenco di quanto è rimasto sulla carta, o sulla carta non è finito mai. E men che mai nelle regole del sistema ferrovia in Italia come in Europa. Un assile che cede, un treno che deraglia, una cisterna che si squarcia, la nuvola celeste del gas che striscia fino alle case di via Ponchielli, ad un passo dai binari. Finirà con trentadue cadaveri, una serie di feriti che ancora lottano con le conseguenze delle ustioni, ed una scia di lutti che non troveranno mai pace. Oltre a 15 milioni di ricostruzione di un pezzo di città andato distrutto. E sette anni di iter giudiziario, con 33 imputati persone fisiche e 9 società, per un totale di oltre 250 anni di carcere richiesti dalla accusa.

Oggi, al Polo fieristico di Lucca, il Tribunale di Lucca - dopo tre anni e due mesi di processo di primo grado - è chiamato ad una sentenza che dirà al mondo chi ha avuto colpa di cosa. E dalla filigrana del provvedimento che sarà emesso si capirà di cosa ha ancora necessità - e se ce l’ha - il sistema-ferrovia lungo i binari d’Europa.

Per Mauro Moretti, ex amministratore delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato, oggi stesso in carico in Finmeccanica-Leonardo, i pm Giuseppe Amodeo e Salvatore Giannino, (Procura di Lucca) hanno chiesto 16 anni di carcere. Nella sua qualità di amministratore delegato di Rfi (2001-2006) - così l’accusa - Moretti «era tenuto a garantire le condizioni tecniche di sicurezza della circolazione dei treni dell'esercizio ferroviario. Era altresì tenuto all'emanazione di disposizioni, istruzioni e prescrizioni tecniche per assicurare i necessari livelli di sicurezza dell'esercizio ferroviario». L’ex ad, inoltre, «non ha valutato il rischio insito nella circolazione dei treni, trasportanti merci pericolose o comunque infiammabili o esplodenti, di fuoriuscita incontrollata, anche a seguito di uno svio dei carri che contenessero queste sostanze, del loro spargimento nell'ambiente e della loro esplosione o del loro incendio». E neppure «il possibile taglio del serbatoio contro un ente ferroviario idoneo a tagliarlo. Ed il gravissimo rischio che un accadimento del genere potesse avvenire durante il passaggio di treni trasportanti merci pericolose all'interno di una stazione situata in zona estremamente prossima a civili abitazioni, così come è successo per Viareggio». E pertanto non ha neanche valutato la necessità o l'opportunità di adottare la misura prudenziale dell'abbassamento della velocità, transitando detti treni a velocità elevatissima su binari che si trovano sostanzialmente all'interno di centri abitati».

In qualità di amministratore delegato di Ferrovie dello Stato «nell'esercizio dei poteri apicali e gestionali anche nelle controllate, non ha provveduto all'effettuazione di una valutazione dei rischi del trasporto ferroviario di merci pericolose, adeguato a una valutazione dei rischi specifici, come di quanto è successo a Viareggio il 28 Giugno del 2009, e non ha vigilato, non è intervenuto, sui rispettivi ulteriori garanti, cioè gli amministratori delegati di Rfi e Trenitalia, avendone il potere, affinché fossero valutate e adottate le misure necessarie a tutelare l'integrità fisica e la personalità morale dei prestatori di lavoro e comunque di quei poveri terzi che si trovavano gomito a gomito con l'esercizio dell'attività ferroviaria».

Michele Mario Elia, ex amministratore delegato di Rfi rischia 15 anni. Era sicuramente tenuto a garantire, secondo i pm, «le condizioni tecniche di sicurezza della circolazione dei treni e dell'esercizio ferroviario». Ed era «competente in merito all'individuazione di criteri costruttivi relativamente ai carri cisterna trasportanti merci pericolose tali da assicurare dette condizioni di sicurezza, e comunque tali da mitigare i rischi derivanti dal trasporto di merci pericolose. Era altresì tenuto ad adottare le determinazioni e le prescrizioni relative alla velocità ammessa sulle linee e alle sue variazioni».

Per Vincenzo Soprano, ex amministratore delegato di Trenitalia ed ex presidente del consiglio di amministrazione di Fs Logistica la richiesta è di 8 anni. Per lui l’accusa di aver «determinato le condizioni per la circolazione sull'infrastruttura nazionale del carro cisterna dell'incidente con merce pericolosa». Lui che «era tenuto alla protezione e alla tutela del bene primario della salute e dell'integrità fisica dei lavoratori di Trenitalia addetti all'attività di trasporto ferroviario e di tutte le persone anche estranee all'attività, al rapporto lavorativo, ma che comunque erano venute in contatto con le menzionate attività». Tra le contestazioni, anche quella di «aver omesso di fare verificare l'adeguatezza o meno dei controlli effettivamente eseguiti sull'assile 98331, affidati dalla noleggiante Gatx Rail Austria all'Officina Jungenthal di Hannover, come pure l'esecuzione dei controlli da eseguire in sede di montaggio dell'assile da parte della Cima riparazioni». Ed ancora, «ha omesso di prevedere, nel contratto di noleggio del carro, clausole tendenti a imporre l'adozione di standard manutentivi per il carro cisterna noleggiato all'estero, standard almeno equivalenti a quelli stabiliti per i carri immatricolati in Italia anche se non di proprietà Trenitalia». Pertanto - concludono i pm - «dotato di poteri di controllo ed impeditivi dell'evento, ha determinato le condizioni sulla circolazione della rete ferroviaria nazionale del carro dell'incidente. E inoltre non ha impedito la messa in circolazione del carro nelle condizioni in cui si trovava».

Sul fronte delle responsabilità europee, spiccano quelle che conducono in Germania ed Austria. Per Johannes Mansbart, amministratore delegato a Gatx Rail Austria, proprietaria e detentrice del carro oggetto dell'incidente, la richiesta è di 10 anni di carcere. «Ha omesso - così l’accusa - di adottare o fare adottare, nella Gatx Rail Austria, e comunque per le società controllate, un sistema di controlli, di deleghe, di formazione, di istruzione che fosse adeguato ed efficace ai fini dell'accertamento della regolarità o meno delle operazioni tecniche di manutenzione, verifica e controllo eseguite presso le officine». Officine incaricate della manutenzione dei carri che erano di proprietà proprio della Gatx. Che è anche la società accusata di aver «noleggiato un’attrezzatura di lavoro non correttamente mantenuta e in particolare il carro cisterna coinvolto nell'incidente che montava sotto uno dei sui carri un assile, il 98331 che presentava un fusello criccato, e privo di tracciamento, privo di storia, privo di qualsiasi conoscenza».

Rainer Kogelheide era amministratore delegato di Gatx Germania, direttore generale della Jungenthal e responsabile delle operazioni tecniche Gatx Rail Europa. Lui rischia 10 anni di carcere. «Aveva nelle sue mani tre importanti qualifiche», così l’accusa, e «soprattutto quale direttore generale della Jungenthal ha omesso ogni dovuto controllo sull'operato dei suoi dipendenti nella manutenzione delle sale, omettendo ogni controllo pur in suo potere anche dopo l'audit del settembre 2008 che aveva espressamente rilevato le carenze dell'officina».