Il Tirreno

VIAREGGIO. Ogni cittadino dell’Unione europea «ha diritto alla libertà e alla sicurezza», recita l’articolo 6 della “Carta di Nizza” o “Carta dei diritti fondamentalidell'Unione Europea” (ultima versione quella di dieci anni fa). Parole semplici, elementari. Perfino scontate. Se non fosse che, invece, una sera di prima estate - ma anche di inverno pieno, come in questi giorni in Bulgaria - ti porta un treno in casa, con il suo Gpl, le sue fiamme a strappare vite.

Parole che il pubblico ministero Giuseppe Amodeo ha fatto esplodere in aula al termine della replica che ha chiuso gli interventi della Procura di Lucca per il processo di primo grado che va a concludersi. La Carta, ricorda Amodeo, «garantisce il diritto alla vita, all'integrità fisica e psichica, alla libertà ed alla sicurezza...E certo non quello di fare una brutta fine».

Un argomentare immediato, che colpisce al cuore, come spesso accade quando il sostituto Procuratore Amodeo prende la parola. Per fare ordine nel lungo e dettagliato camminare per le strade del quadro normativo nazionale ed europeo, cuore giuridico del processo per il disastro ferroviario del 29 giugno 2009, 32 morti ed i feriti ancora sotto cura, perché questo è il destino degli ustionati gravi.

«La sicurezza - così la replica del Pm - è una questione di ordine pubblico. Per cui le norme in questo ambito hanno prevalenza anche sulle norme in materia di circolazione ferroviaria», quelle che hanno come riferimento le «compatibilità tecniche».

Una sicurezza «da garantire anche ai terzi» oltre che a lavoratori in ambito ferroviario e passeggeri, attraverso Sistemi di gestione della sicurezza delle imprese ferroviarie «che hanno l’obbligo di garanzia da tutti i rischi», inclusi quelli derivanti da «manutenzione, fornitura di materiale, impiego delle imprese appaltatrici» come recita il Decreto legislativo 162/2007 che ha recepito la Direttiva europea 49/2004 e la 51 dello stesso anno.

C’è tutto il disastro di Viareggio, in queste poche righe di normativa citata da Amodeo: la manutenzione dell’assile il cui acciaio si è fratturato; il noleggio dei carri Gatx da parte di Fs Logistica e la trazione che a sua volta ha effettuato Trenitalia; il rapporto con l’officina italiana Cima riparazioni. Un intreccio che avrebbe dovuto avere un solo obbligo: quello della sicurezza a tutto tondo.

Così non è andata. E sette anni dopo la giustizia italiana dovrà indicare colpevoli e innocenti. Con la consapevolezza che questo è il campo dell’azione esercitata dalla Procura, il pm Salvatore Giannino, nella sua replica ha usato il bisturi.

«È assodato ormai che gravi carenze manutentive vi siano state. È un dato certo che l’operatore dell’officina Jungenthal (ad Hannover, ndr) non avesse i piani di prova, che l’esame magnetoscopico non è stato fatto, che fosse necessario passare a quegli esami di livello superiore (IS3, ndr) che la Jungenthal non era in grado di eseguire». Dunque, continua Giannino, «la posizione di garanzia si estende a tutti i direttori di stabilimento. Sono tutti coinvolti nella catena che abbiamo evidenziato: la posizione di garanzia deborda dall'officina fino ad arrivare ai massimi vertici dell'officina, ai responsabili di Gatx Germany proprietaria di Jungenthal che non ha dotato la propria officina di tutto quel corredo di strumenti imposto dal dettato normativo, fino ai vertici di Gatx Austria che hanno scelto di far manutenere i pezzi in ambito Jungenthal-Gatx Germany ».

Il pm, nella sua replica, ha toccato punti ben mirati. E, soprattutto, ha puntato al cuore di alcuni passaggi delle tesi difensive ai quali non ha risparmiato l’accusa di aver agito «per adattare un risultato a quanto volevano». Arrivando ad ottenere «presunti risultati scientifici». Ad essere bollato da Giannino come «scientificamente inaccettabile» è il risultato portato in aula da dall’ingegnere pisano Aldo Frediani, l’uomo che da solo ha negato che la cricca nell’acciaio dell’assile - al momento della manutenzione alla Jungenthal di Hannover - fosse presente e, dunque, visibile.

Cconsiderazione analoga per Ingo Poschmann, consulente di Gatx: «Poschmann ha sostenuto - ricorda il pm - che il tipo di acciaio dell’assile che ha ceduto a Viareggio non è soggetto a “pitting” da corrosione». Ovvero a quella “butterazione” da ruggine che dal 29 giugno ad oggi abbiamo purtroppo conservato nelle immagini successive al disastro. «È un dato più che sorprendente», sottolinea Giannino, «perché c’è una serie più che cospicua di studi che inseriscono tra i fenomeni più ricorrenti e gravosi che portano a rottura da assile proprio il “pitting” da corrosione». Studi in cui «si dà atto che l’acciaio A1N è soggetto come tutti gli altri al fenomeno».

Ed allora si torna al “via”, ovvero agli argomenti portati in aula ieri da Giuseppe Amodeo, in apertura dell’ultima manciata di udienze prima delle sentenza attesa per gennaio. Il pm ha voluto ricordare l’atto normativo più recente, quella Direttiva europea 798 del maggio scorso che tira le fila del dopo-Viareggio lungo i binari d’Europa inchiodando ciascuno alle proprie responsabilità in materia di sicurezza. «Ognuno è responsabile del proprio pezzo del sistema di sicurezza fin dal 2004». Ora tocca alla giustizia italiana definire chi e come in nome di trentadue vittime innocenti.

©RIPRODUZIONE RISERVATA