Il Tirreno

VIAREGGIO. «Il piano di emergenza della stazione di Viareggio come si sostanzia?», chiedeva nell’udienza del 14 maggio 2014 l’avvocato Andrea Bagatti nell’aula del Polo fieristico di Lucca. Con lui, a più voce, i legali di parte civile insistevano con le domande al testimone seduto davanti al Collegio per il processo al disastro ferroviario del 29 giugno 2009. Carmine Magliacano, dirigente di movimento (capostazione a Viareggio), in servizio quella maledetta notte di cinque anni fa, alla domanda se la stazione sia dotata di un sistema antincendio rispondeva: «Ci sono gli estintori in ufficio». Ed un piano di emergenza c’è? «Sì, è appeso in bacheca... C' è scritto chi chiamare in caso di incendio, terremoto...è il dirigente che deve chiamare...». Dissolvenza. Non è più il 2014 e non c’è l’aula del Polo fieristico. E non è neppure quel giorno di fine giugno, con trentadue persone avvolte dalle fiamme o travolte dalle macerie. Non siamo più neppure a Viareggio. Ma a Lucca. Stazione di Lucca. Anno 2005. Dotata di un “Piano generale delle emergenze”, come da documento messo agli atti dalla Procura di Lucca.

Piano che prende in considerazione un’emergenza «che può essere causata da incendio e/o scoppio, rilascio di sostanze pericolose, altri eventi connessi a situazioni eccezionali».

Si può avere a che fare - informa il documento di Rfi - con un’emergenza «limitata», oppure «estesa». Nel primo caso è compreso anche «lo svio di veicoli trasportanti materie pericolose senza compromissione della tenuta del serbatoio». Nel secondo si arriva a comprendere «lo scoppio di una ferrocisterna» e «un rilascio significativo di sostanza pericolosa».

Tutto perfetto, insomma. Se non fosse che - Ferrovie ne hanno dato ampiamente conto lungo tutto il processo iniziato nel novembre 2013 - che la linea Tirrenica sia quella prescelta, con tanto di appositi studi, per il trasporto di merci pericolose. Linea che non attraversa la stazione di Lucca.

Il documento, come giusto che sia, prevede anche gli «scenari incidentali» che gli operatori devono sapere affrontare. E che sono: «Incrinatura della ferrocisterna» e «rottura del serbatoio in caso di collisione, ribaltamento, deragliamento e/o svio di rotabili». D’altra parte l’ha affermato l’avvocato Armando D’Apote, difensore di Mauro Moretti, ex amministratore delegato di Ferrovie e oggi ad di Finmeccanica: «La rete ferroviaria non è un biliardo».

Trenitalia e Rete Ferroviaria Italiana - è stata una delle domande nelle tante udienze da parte dei due pm Giuseppe Amodeo e Salvatore Giannino - «hanno fatto una valutazione coordinata e globale per mitigare i rischi connessi al trasporto di merci pericolose in zone densamente abitate?». «No, non l'abbiamo trovata. Abbiamo chiesto i documenti anche all'ufficio affari legali, ma non abbiamo ricevuto niente», è la risposta dell'ingegnere Alfredo Zallocco, che dal punto di vista della sicurezza sul lavoro ha fatto parte della squadra di pg nelle indagini per la strage di Viareggio.

«In caso di svio, si muore tutti», è stato un commento dell’avvocato di parte civile, Riccardo Carloni, dopo l’ennesima udienza conclusa con un nulla di fatto in materia di prevenzione e sicurezza. A Viareggio sì, avvocato. A Lucca no.

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