Il Tirreno

VIAREGGIO. «A Viareggio, dopo il 29 giugno 2009, fu imposto il limite a 50 chilometri ora per i treni che trasportano merci pericolose per cortesia rispetto alle istituzioni che ce l'avevano chiesto e per rispetto alle vittime. Secondo quanto ho già detto non era nostra competenza stabilirlo». Parla di «cortesia istituzionale» Paolo Genovesi, che per Fs e Rete ferroviaria italiana si è occupato e si occupa di sicurezza del trasporto e che un anno dopo la strage di Viareggio fu chiamato a ricoprire l’incarico di titolarità della struttura organizzativa Direzione sicurezza di rete per Rfi. Rispondendo alle domande dei pubblici ministeri - in un clima complessivo di un’udienza compressa su un tema essenziale come quello della sicurezza nel trasporto in ferrovia - Genovesi ha più volte sottolineato quanto testimoni e consulenti di Ferrovie vanno ripetendo da anni: fissare la velocità lungo i binari è competenza del ministero dei trasporti. Salvo - è sembrato di capire dalla risposte di Genovesi - se si tratta di «cortesie». È lo stesso dirigente di Ferrovie a smentirsi nel corso della testimonianza, nell’aula del Polo fieristico di Lucca dove il processo è in corso dal 13 novembre 2013. Quando a porre la questione della velocità è l’avvocato Enrico Marzaduri, difensore di parte civile - tra l’altro - anche per la Provincia di Lucca che domanda «quali sono i poteri dal punto di vista normativo sulla cui base Rfi ha potuto stabilire la riduzione della velocità per la cortesia usata a Viareggio», Genovesi rivendica un ruolo specifico dell’azienda nella decisione: «Il potere di emettere prescrizioni l'abbiamo. Lo strumento era di nostra potestà».

La testimonianza di Genovesi, per il resto, ha abbondato in «non ricordo», «non capisco la domanda», «in che senso?», «non mi risulta», fino a «non intendo rispondere su questo argomento».

Argomenti di stretta attualità, peraltro, che non toccano solo quanto avvenuto a Viareggio ma quanto potrebbe ancora avvenire ovunque lungo quei binari d’Italia la cui sicurezza è stata strenuamente difesa dall’avvocato Armando D’Apote (legale di Mauro Moretti, ex ad di Rfi prima e Ferrovie dopo) che ha avuto ampio spazio per lasciare a verbale non solo le domane al testimone e le risposte, ma anche le proprie ampie considerazioni. Ci ha provato anche Edgardo Greco, oggi a capo della Direzioni acquisti di Rfi. Quando il pubblico ministero Salvatore Giannino chiede se «nel settembre 2008 l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviario contestò diverse difformità in materia di sicurezza a Rfi», Greco non può che rispondere affermativamente. Ma quando Giannino chiede se «tra le criticità individuate vi fossero processi di sicurezza non identificabili», il dirigente Rfi si arrocca in una sorta di “Fs contro tutti”: «Come Direzione audit facemmo la stessa verifica e non era così».

Impossibile che ai rappresentanti dell’accusa sfugga l’elemento che ha visto Ansf impegnata per tutti gli anni della direzione di Alberto Chiovelli in un braccio di ferro per portare Rfi a dimostrare nel concreto, e non solo sulla carta, di avere le condizioni per il rilascio del certificato di sicurezza. Ottenuto solo quando Chiovelli è stato sostituito alla direzione della stessa Agenzia che oggi vede uno degli imputati nel processo per la strage di Viareggio, l’ingegnere Giulio Margarita, ricoprire l’incarico di responsabile del settore Norme di esercizio.