Il Tirreno

VIAREGGIO. «Per una cifra tra 6.600 e 8.900 euro si potevano avere carri dotati di sistemi di comunicazione di bordo, di anti svio, alimentato elettricamente, in grado di mandare messaggi continui ogni 15 minuti durante tutto l’arco del viaggio al personale addetto al controllo di regolarità della marcia, in grado di segnalare immediatamente un incidente a tutti coloro che sono chiamati ad intervenire». Traduzione fuori dal linguaggio tecnico: con meno di 10mila euro a carro merci la strage di Viareggio, i suoi 32 morti, la distruzione, le ferite che ancora mordono la carne si sarebbero evitati. È Salvatore Giannino, sostituto procuratore della squadra di Aldo Cicala, a parlare per quattro ore nell’aula del Polo fieristico di Lucca. Ma il filo del ragionamento agghiacciante che propone, deciso a non fare concessioni di sorta, non nasce in seno alla Procura, all’inchiesta, al mondo dei “buoni” contrapposto ai “cattivi” di Ferrovie. Nasce in casa di Rete ferroviaria italiana, l’azienda del Gruppo Fs che gestisce la rete ferroviaria e che vede il proprio amministratore delegato Mario Michele Elia tra i 33 imputati. Già. Perché nel 2004 Rfi commissiona a università La Sapienza di Roma, università di Bologna e Politecnico di Milano, un progetto su come debba essere gestita la sicurezza in ambito ferroviario. Un progetto che prevede un Piano operativo merci pericolose comprensivo di “Programmazione annuale giornaliera”: «Se si fosse fatta - argomenta Giannino - qualcuno si sarebbe accorto, per esempio, che quel treno passava sotto i balconi della gente. Perché i treni non si fanno passare a casaccio: appunto, si valuta dove li facciamo passare». Giannino snocciola uno dopo l’altro gli accorgimenti di sicurezza che lo studio indica. E commenta che purtroppo tutto ciò è rimasto «un Piano accademico, uno studio al quale non ha fatto seguito niente, è morto lì».

Ma il peggio deve ancora venire: perché lo studio si concentra anche su come eliminare concretamente i rischi, tra i quali è compresa anche l’eventualità che una cisterna si fori. Ed allora si prevede la possibilità di dotare i carri merci di quei sistemi anti svio che per giorni, in aula, gli avvocati degli imputati hanno descritto come «pericolosi». E che oggi l’Europa ha invece deciso - come ricorda l’Agenzia italiana per la sicurezza delle ferrovie - di installare su tutti i carri merci di nuova costruzione. Certo: tutto ciò aveva dei costi. Che Giannino non esita a definire «ridicoli».

Eccolo lì, nello studio citato (e negli altri portati in aula dalla Procura) il mondo “ideale” dei binari italiani. Che tale resta, visto che cinque anni dopo - il 29 giugno 2009 - siamo sui binari fumanti di Viareggio, tra le case distrutte di via Ponchielli, sul prato verde dello stadio dei Pini dove si stendono le bare per i funerali solenni. Perché cinque anni dopo quello studio, la situazione reale è quella che raccontano le e-mail che Furio Bombardi, per conto di Fs logistica (ma il suo indirizzo di posta elettronica è Trenitalia) invia alla Gatx, società proprietaria dei carri merci noleggiati ed inserita - lo ricorda Giannino - «nella black list americana delle imprese che hanno causato il maggior numero di disastri e morti». Il 30 giugno 2009, poche ore dopo il disastro, Ferrovie hanno la massima urgenza di avere informazioni su «specifiche tecniche dei vagoni, le manutenzioni che hanno avuto, l’ultima ispezione effettuata, dove ha avuto luogo, i controlli e le ispezioni sui carri e quale sarà la prossima ispezione». Perchè - sottolinea il pm rivolto al giudice Alessandro Dal Torrione, «non sanno nemmeno questo». Ed il primo luglio c’è un altro scambio di e-mail: «Abbiamo bisogno di una conferma scritta dalla vostra società - scrive Bombardi - circa l’affidabilità dei carri che Gatx ha noleggiato a Fs Logistica». «Alla faccia - chiosa Giannino - della vantata scelta del contraente dalla lista certificata dei fornitori!». (d.f.)