Il Tirreno

Il trasferimento delle attività di transhipment al di fuori dell’Europa è già visibile nel mercato dello shipping. Una tendenza destinata, senza correttivi, a consolidarsi, con una posta economica in gioco che potrebbe raggiungere 892 milioni di euro di ricavi annui e 3,6 miliardi di euro di investimenti portuali equivalenti, ma soprattutto priverebbe l’Europa del controllo strategico sulle proprie catene di approvvigionamento, perdipiù in un momento estremamente complicato a livello geopolitico.

Sono i principali risultati di uno studio realizzato da Giovanni Satta, Professore Associato del Dipartimento di Economia dell’Università di Genova, presentato al Parlamento europeo di Bruxelles nel corso del workshop “EU ETS Maritime: Safeguarding European Transhipment” ospitato dall’eurodeputata Letizia Moratti. Un evento che ha riunito rappresentanti delle istituzioni, del settore armatoriale e del comparto portuale per esaminare le evidenze relative al trasferimento dei traffici di lungo raggio e le ragioni a sostegno di un intervento normativo. Intervento promosso da Assarmatori, che tramite il lavoro dell’ufficio Affari Europei di Bruxelles ha chiesto ai legislatori di rafforzare la misura di scontistica per le attività di transhipment in Europa, proposta dalla Commissione europea nell’ambito della revisione del sistema europeo di scambio delle quote di emissione (EU ETS).

“Gli shock delle catene di approvvigionamento legati ai conflitti in corso hanno mostrato cosa accade quando un passaggio strategico, su cui non esercitiamo un controllo diretto, viene interrotto – commenta il Segretario Generale di Assarmatori, Alberto Rossi –  e il ‘trasferimento’ delle operazioni di trasbordo in Africa comporta il rischio concreto di trasformare il continente in un nuovo punto nevralgico dal punto di vista logistico e geopolitico. Piuttosto che un punto nevralgico di portata geografica limitata, come Suez o Bab el-Mandeb, l’Africa sta diventando un centro di congestione e di significativa dipendenza strategica per le catene di approvvigionamento globali. Si tratta di una questione che riguarda la dipendenza logistica e la rivalità geopolitica, e che riveste grande importanza non solo a causa dell’incapacità dell’Unione Europea di controllare la sicurezza degli hub portuali al di fuori dei propri confini, ma anche perché gli investimenti portuali sono spesso effettuati da potenze esterne: operatori privati globali e governi stranieri, in particolare la Cina, stanno riversando ingenti somme di denaro nelle concessioni portuali africane per assicurarsi il controllo sui flussi commerciali. Affidare nodi di trasbordo critici a hub controllati da attori geopolitici rivali espone le economie occidentali a interruzioni forzate e ritorsioni in caso di tensioni internazionali – in altre parole, a un rischio reale di controllo asimmetrico”.

Lo studio ha coinvolto i servizi marittimi collegati ai porti di Gioia Tauro, Marsaxlokk, Sines e Taranto, individuando cambiamenti potenzialmente riconducibili all’ETS in 41 degli 86 servizi esaminati, compresi casi in cui gli scali presso hub europei sono stati sostituiti da scali presso porti concorrenti di Paesi terzi. Questi risultati forniscono evidenze di dinamiche di trasferimento delle attività già emergenti, accompagnate da un incremento degli investimenti nei terminal del Nord Africa dopo l’entrata in vigore dell’ETS per il trasporto marittimo.

“La questione non è legata solo alla perdita di competitività dei nostri porti, alla delocalizzazione dei traffici o ai posti di lavoro a rischio – aggiunge Cesare Crocini, responsabile dell’Ufficio di Bruxelles di Assarmatori – visto che qui è in gioco la sicurezza logistica dell’Italia e dell’Europa. Chi si oppone a un correttivo del meccanismo ETS che incentivi il transhipment tradisce lo spirito unionale”.

Le elaborazioni della società T.I.M. 10 S.R.L., svolte sotto la supervisione del Professor Satta, evidenziano anche la portata economica del fenomeno per il transhipment europeo. Gli scenari di breve periodo, che ipotizzano il trasferimento dell’7,5-15% dei volumi esposti al rischio, comportano 2,85-6,30 milioni di TEU di traffico containerizzato trasferito; 403-892 milioni di euro di ricavi annui associati; 1,43-3,60 miliardi di euro di investimenti equivalenti nella capacità necessaria a movimentare tali volumi; attività collegate a 2.005-4.431 posti di lavoro. Il transhipment è particolarmente sensibile alle differenze nei costi operativi tra hub concorrenti. A differenza dei traffici destinati al mercato locale, può essere facilmente trasferito tra porti alternativi della stessa rete internazionale. Quando servizi marittimi e investimenti nei terminal si spostano fuori dall’Europa, recuperarli diventa pressoché impossibile.

Per Assarmatori, le evidenze scientifiche hanno mostrato l’insufficienza delle misure antielusione. Tali disposizioni possono contrastare gli scali intermedi elusivi, ma non il trasferimento delle operazioni di transhipment extra-UE, che consente alle merci dirette verso mercati non europei di evitare le tratte soggette all’EU ETS, mantenendo i collegamenti con l’Europa attraverso servizi feeder.

“Inasprire le restrizioni già oggi in vigore , senza una misura complementare che incentivi il trasbordo in Europa – conclude l’associazione - non eliminerebbe quindi l’asimmetria economica alla base della rilocalizzazione. Tra le proposte presentate a Parlamento europeo e Consiglio, il compromesso promosso dall’eurodeputato Peter Liese la settimana scorsa appare la base più promettente. L’ultima versione combina un incentivo legato alla quota di merci sottoposte a transhipment nei porti UE con un correttivo basato sulla distanza percorsa. Il meccanismo integra così gli approcci basati sui volumi e sulle distanze, considera i viaggi in entrata e in uscita e riduce da 10.000 a 5.000 TEU la soglia dimensionale delle navi ammissibili. Le modifiche permetterebbero di rappresentare meglio i servizi in concorrenza e rafforzare l’incentivo a mantenere in Europa le operazioni degli hub di lungo raggio”.