Il Tirreno

VIAREGGIO. Fanno oltre 250 anni di carcere richiesti dalla accusa, divisi tra 33 imputati con nomi e cognomi e nove società, in gran parte della “famiglia” Ferrovie dello Stato. Per un disastro ferroviario da 32 vittime, feriti da ustioni gravissime che li costringono, ancora oggi, dentro e fuori dagli ospedali, una città che da otto anni si riversa in strada ad ogni 29 giugno, una scia di lutti senza fine. Per otto anni di iter giudiziario, tra indagini, incidente probatorio, udienza preliminare, un dibattimento lungo tre anni e due mesi. Tutto questo è la strage di Viareggio. Che vede oggi l’udienza in cui il Collegio del Tribunale di Lucca si riunirà in camera di consiglio per uscirne con la sentenza di primo grado.

Qui si giocano le responsabilità di un intero sistema ferroviario tra Italia ed Europa. Più che le pene, il carcere che nessuno farà, la prescrizione che verrà a brevissimo per incendio e lesioni colpose (gli altri reati sono per tutti disastro ferroviario, ed omicidio colposo plurimo) come se sul volto di Marco Piagentini, che quella notte ha perso la moglie e due bambini piccolissimi, vi fossero rughe precoci. Invece del segno indelebile di un sistema di manutenzioni e trasporto lungo i binari d’Europa, che non ha saputo proteggere i suoi cittadini. E i suoi viaggiatori. Se la notte del 29 giugno 2009 non fossero intervenuti i ferrovieri a fermare per tempo il treno passeggeri in ingresso nella stazione di Viareggio, neppure quei passeggeri sarebbero stati protetti da chi aveva venduto loro un biglietto per l’inferno.

Tutto quello che Fs e le sue società avrebbero dovuto fare e non hanno fatto per evitare la tragedia: questo il senso delle accuse circostanziate nelle indagini della Procura di Lucca, con i sostituti Procuratori Giuseppe Amodeoe Salvatore Giannino, affidate ad una squadra Polfer che non si è risparmiata, in team con un consulente toscano, il professor Paolo Toni, che in questi lunghi anni ha spiegato la fisica e l’ingegneria con le parole che tutti potessero capire.

Quando il presidente del Collegio giudicante Gerardo Boragine (sempre affiancato dai colleghi Nidia Genovese e Valeria Marino) chiede in udienza ad Igo Poschman, consulente degli imputati tedeschi e super esperto di manuale di manutenzioni ferroviarie,«perché è successo tutto questo?», l’ingegnere - con tutta la scienza e la tecnica portate in aula - risponde: «Non lo sappiamo».

Dopo tre anni di udienze, di fotografie mostrate, di formule matematiche, di parametri fisici, la “palla” torna a chi per mestiere maneggia i codici della giustizia. E si è dovuto districare, nell’arrivare al giudizio quale che sarà, in una selva di veri e propri colpi di scena. Uno per tutti, la “capriola” della difesa degli imputati di Gatx (proprietaria dei carri cisterna) e Jungenthal (l’officina di manutenzioni di Hannover): la cricca, la frattura nell’acciaio dell’assile, non c’era. Ed allora: l’assile era sano, la manutenzione era stata fatta a regola d’arte, i documenti che accompagnavano il treno bastavano ad assicurare che il principio di “affidamento” che regola i rapporti tra tutti i protagonisti della vicenda fosse salvo. Così che - ha dichiarato in aula Armando D’Apote, difensore di Mauro Moretti - «si sono spese milioni di parole inutili, si sono raccolte centinaia di migliaia di carte, in gran parte inutili». Perché la risposta al quesito su cosa abbia portato al disastro ferroviario di Viareggio è risuonata in aula in più di una testimonianza dei consulenti degli imputati: «Il destino».

Alla giustizia il compito, arduo, di trovare risposte vere, in equilibrio tra le prove, le accuse, le difese. E le richieste di condanna. Quasi 40 anni per i tre ex manager di Fs, all’epoca dei fatti: Mauro Moretti, Michele Mario Elia, Vincenzo Soprano. Un pezzo di Stato, come li ha definiti ancora l’avvocato D’Apote. Di quello Stato (Governo di Enrico Letta) che ha scelto di non costituirsi parte civile, sommando ferita a ferite. Con loro tecnici e dirigenti di Fs Logistica e di tutte le strutture Fs individuate dalla Procura come preposte alla sicurezza del trasporto di merci pericolose.

E poi, gli altri protagonisti del disastro - secondo l’accusa - ampiamente annunciato. I vertici ed i dipendenti della Gatx - società che ad Fs ha affittato i carri per il trasporto del Gpl da Trecate (Novara) a Gricignano (Caserta) - con le sue filiali in Germania ed Austria; quelli di Jungenthal, officina delle manutenzioni ad Hannover, controllata Gatx, i tecnici della Cima riparazioni, officina di Bozzolo (Mantova), certificata Db (ferrovie tedesche) e Trenitalia, l’ultima a maneggiare il carro il cui assile ha poi ceduto all’ingresso nella stazione di Viareggio.

Resta, a quasi otto anni di distanza, la domanda delle domande: un altro disastro ferroviario delle dimensioni di quello sotto giudizio è oggi possibile? La scorsa settimana Marco Gosso, amministratore delegato di Mercitalia Logistica (Gruppo Fsi, e né il manager né la società hanno a che fare con la strage di Viareggio) ha dichiarato che l’obiettivo prefissato è trattare le merci che Fs porta in giro sui binari d’Italia «come fossero viaggiatori». Assicurandone anche quella tracciabilità che la Procura di Lucca ha stabilito mancante, ampiamente supportata dal provvedimento che l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, con l’allora direttore Alberto Chiovelli, emise nelle ore successive al disastro di Viareggio. Otto anni dopo, ancora di questo si parla.

©RIPRODUZIONE RISERVATA