Il Tirreno

PRATO. La stazione di Prato è stata per molti anni il punto di riferimento per i trasporti ferroviari veloci non solo dei pratesi ma anche dei pistoiesi: se l'Eurostar fermava a Prato (troppo raramente in verità, soprattutto negli ultimi anni), non era necessario andare a Firenze, né per i residenti a Prato né per chi si muoveva da Pistoia.

L'avvio dell'alta velocità scompagina le carte per entrambe le province e i relativi sistemi economici. L'impatto non è trascurabile, perché Prato e Pistoia insieme valgono mezzo milione di persone, cioè più di un terzo del totale dell'intera area metropolitana.
I primi giorni del nuovo regime non lasciano tranquilli: i collegamenti con Roma e Milano, che impongono un cambio a Firenze (o, per Milano, anche a Bologna), appaiono fortemente penalizzati rispetto al passato. La funzionalità del servizio, esistente sulla carta, dipende strettamente da efficienza e puntualità dei convogli, pena il venir meno delle coincidenze e quindi il potenziale aggravio dei disagi comunque esistenti in conseguenza del cambio di treno. L'alternativa Intercity del resto è tale solo sulla carta, sia per la durata del viaggio sia per la limitata frequenza del servizio e per gli orari particolarmente infelici per l'utenza lavoro e affari. Potrebbe essere opportuno studiare la possibilità di alcuni collegamenti veloci diretti per Roma e Milano via Prato- continuando ad utilizzare limitatamente la Direttissima in affiancamento alla Tav - in orari strategici per l'utenza affari: quindi soprattutto nel primo mattino e nel pomeriggio inoltrato. Alle considerazioni sul servizio già in atto si aggiungono le perduranti incertezze sull'ubicazione e l'assetto definitivo della stazione fiorentina della Tav, e quindi sulla sua raggiungibilità da Prato e Pistoia.
«L'avvio dell'alta velocità cambia in maniera macroscopica gli scenari economici - sostiene il presidente dell'associazione degli industriali di Pistoia, Giuseppe Oriana - e essere raccordati al network della grande viabilità ferroviaria diventa una opzione irrinunciabile. In questo contesto, i collegamenti all'interno dell'area vasta, una metropoli che contenga Firenze Prato e Pistoia, devono essere considerati funzionali rispetto alla grande direttrice dei treni. Per parte nostra, la posizione geografica di Pistoia (cerniera naturale della Toscana centrale) ci deve indurre a chiedere attenzione anche verso le due direttrici della costa e appenninica. Ne avranno benefici la Valdinievole e la Montagna pistoiese: aree già penalizzate da un sistema viario insufficiente, ma che sono capaci di esprimere economie forti, sia nel manifatturiero che nel turismo. Settore, quest'ultimo, che sempre più predilige mezzi di trasporto collettivi, purché efficaci e razionali».

«L'ubicazione della stazione dell'alta velocità non è solo una questione interna fiorentina ma dell'intera area metropolitana - aggiunge il presidente dell'Unione industriale pratese Riccardo Marini -. E' evidente che l'opzione Castello sarebbe quella più funzionale ad una parte molto rilevante dell'area vasta, da Firenze nord a Prato fino a Pistoia: invitiamo a considerarla con la massima attenzione. Anche la soluzione Santa Maria Novella sarebbe interessante: non così altre che si stanno ventilando». «Un'altra partita importante - conclude Marini - è quella dei collegamenti con Firenze e Bologna: la nostra richiesta è che finalmente la linea per Firenze divenga una vera metropolitana di superficie, confrequenza e tempi adeguati, e che il declassamento della Direttissima non comporti una penalizzazione del servizio ferroviario per i comuni della Val di Bisenzio».