Il Tirreno

LIVORNO. A dargli l’ultimo saluto, i figli Pietro, Giuseppe, Amalia, Elena, i parenti più stretti e gli amici più vecchi suoi compagni d’avventura, uniti a quelli del Garage del Tempo e del Topolino Club Livorno. Alla parrocchia di Sant’Anna di Quercianella, ieri mattina, erano lì, per stringersi attorno al feretro entrato in chiesa con un copri bara in crisantemi e lilium. Avrebbe compiuto fra poco 97 anni “l’ultimo costruttore romantico” come dice il titolo del libro appena uscito con introduzione di Giampaolo Dallara e il compianto Mauro Forghieri. L’ultimo riconoscimento, la medaglia nel 2022 di “Livorno al centro” di Riccardo Della Ragione. Poi, le sue auto alla Terrazza e la mostra agli Hangar Creativi. Storia dell’automobile, Giotto è il genio dell’aerodinamica che gli valse la laurea honoris causa dell’Università di Firenze nell’ottobre 2012 in Industrial Design. Fantasia e originalità di un uomo senza eguali. Quello che ha rivoluzionato il concetto di aerodinamica, come ha sintetizzato suo figlio Giuseppe, ingegnere pure lui che queste cose le sa bene avendo nella sua carriera lavorato in Alfa Romeo come guru dei materiali compositi e che nel 1981 disegnò il primo telaio completamente in fibra di carbonio del Biscione e della Formula 1.
Giotto Bizzarrini, era nato nel giugno del’ 26, stesso mese e anno di Marylin. Un’icona come lei, più di lei. La sua vita, anch’essa un film. Se n’è andato in silenzio sabato nel tardo pomeriggio, all’ospedale di Cecina dove era ricoverato. Stessa città nella quale, si era appena conclusa al palazzo dei congressi la presentazione della pubblicazione che lo celebrava. Quella casella che mancava, il “risarcimento” di una società che dedica libri a tutti ma che ancora non aveva provveduto per questo innovatore, narrando specialmente ai giovani un ingranaggio importante del mondo dei motori.

Stefano Volpi confida sussurrando che aveva 17 anni quando conobbe Bizzarrini. Ancora prima che si trasferisse al capannone della Padula. Perché l’inizio fu sul viale Ippolito Nievo, di fronte al mercato ortofrutticolo. Dalla 24h di Le Mans, alla 1000 km di Monza, o la Targa Florio, mani sporche e sudore, quando si lavorava ogni giorno senza sosta e senza orari. Pieno di ragazzetti, suoi discepoli, cercava la serietà nelle persone. Schietto, schivo e di poche chiacchiere, quando arrivava nel mondo delle corse gli stendevano il tappeto rosso, un numero uno di quel florido periodo in cui nascevano macchine da sogno. Volpi, ricorda con orgoglio, che la Lamborghini, per 40 anni, ha usato il progetto del motore Bizzarrini. Dalla Gt 350 fino alla Diablo.

Ed emozionato per la perdita dell’amico, Angiolo Montanelli, possessore dell’unica Bizzarrini a Livorno (una 1900 Gt Europa che per l’ingegnere era la più bella da lui disegnata ndr

regala un aneddoto. Erano a Firenze per una cerimonia. «Dai, ora portami a casa, mi fanno male i ginocchi».

Ma, arrivato a Quercianella, prossimi all’imbocco dall’Aurelia per via Falcucci dove risiedeva, lo fece fermare. «Vai, lasciami qui, vado a piedi». L’asfalto è pure in salita. Ma non erano i ginocchi, era semplicemente che non aveva più voglia di tante chiacchiere , forse per lui troppo noiose.

Mauro Prampolini, un reggiano che seguì Bizzarrini venendo via dalla Ferrari “vieni con me, si fa una cosa nova”, ricostruisce la nascita della “Papera”, il prototipo della 250 Gto che poi firmò Mauro Forghieri quando ormai Bizzarrini si era lasciato col commendator Enzo. «A metà anni’60 nel reparto esperienze del Cavallino c’era una 250 Boano, macchina dimostrativa che Bizzarrini adoperava per fare prove. Ferrari voleva una gran turismo vincente. Sbudellammo la Boano. Fu accorciata mettendosi a lavorare poi sulla carrozzeria con pazienza. Perché con Giotto, ci voleva pazienza. Oggi ti diceva bianco, e domani non è che era grigio, diventava proprio nero. Si doveva insomma stravolgere tutto un’altra volta. Si andò avanti sei- sette mesi col taglia e cuci, e nei primi settembre del ’61 fu provata a Modena in una vecchia pista».

Prampolini, prosegue il racconto. «Tutta grezza e a toppe, la chiamavano mostro. Willy Mairesse, pilota della rossa, non rimase soddisfatto. Forse perché era brutta. Fu testata a poi a Monza alle prove del Gran Premio di Formula 1. Era l’11 settembre e fu tinta di grigio. C’erano Hill e Von Trips ma non salirono. Ad un certo punto, al muretto accanto alla sua Lotus rotta e proprio vicino a Giotto, c’era Stirling Moss. Erano molto amici e Bizzarrini gli chiese il favore di provarla. Moss accettò. Fece tre giri e all’ultimo abbassò il record della pista di sette secondi. Un capolavoro. “Datemi questa macchina e vincerò nelle Gt sempre” – disse il pilota inglese-.

Rivoluzionaria, il termine giusto. Tutte le vetture della categoria a una certa velocità “galleggiavano”, lo sterzo si alleggeriva e perdevano stabilità. La Papera aveva il passo accorciato per avvicinare all’assale posteriore il posto del pilota e il motore. Il propulsore messo ancora più indietro per aumentare il peso sull’assale posteriore. Il radiatore nelle verifiche non si raffreddava abbastanza e gli venne l’idea: aprire tre prese d’aria sul muso, come gli aerei caccia. Si riduceva anche il flusso sotto l’auto, incollandola a terra. Una bolla di vuoto che richiamava l’aria dal basso dando l’effetto suolo. Quando fecero poi la Gto, prodotta all’inizio senza i “cassoni” posteriori della Papera di Bizzarrini, la macchina usciva di strada. Forghieri capì l’errore e rimediò con un quadrilatero, avvicinandosi al modello Bizzarrini. Arrivò così una delle macchine più vincenti e più belle mai prodotte».
Con nostalgia, guarda al passato, Prampolini. «Forse oggi sarebbe diverso. A quel tempo, c’erano tanta voglia, tante idee, e pochi soldi. È il settore commerciale che decide se produrre, il prezzo e quanto l’auto deve costare al costruttore. Regole ferree. Ah, se allora Giotto avesse avuto una struttura così al suo fianco».