Il Tirreno

Mauro Zucchelli

livorno. Del “Recovery” si parla per il duello rusticano fra Giuseppe Conte e Matteo Renzi per la guida dell’area moderata neo-centrista sapendo che c’è spazio solo per uno: la crisi e tutto il teatrino che c’è attorno. Ma il “Recovery” è anche un piano che mette sul tavolo 200 miliardi di euro: per la prima volta il problema non saranno i soldi bensì i progetti. Peccato che rimarreste delusi se immaginate di veder citata anche una sola volta la parola “Livorno” nel dossier di 160 pagine.

Ma non è finita qui, e il riferimento non è solo alle beghe della crisi: è previsto che nelle prossime settimane il successivo esame parlamentare e il dialogo con i territori faccia prendere un po’ più corpo alle indicazioni con progetti con “cosa”, dove” e “quando”. A tal riguardo, si sa che da mesi il Comune di Livorno lavora a una propria proposta: intrecciata al resto della provincia, a Pisa e alla Maremma. Verrà presentato a fine mese.

Non c’è nulla ma c’è anche chi controbatte: la Darsena Europa ha già visto completato il finanziamento di parte pubblica con i 200 milioni di euro non solo promessi ma definitivamente impacchettati dalla ministra Paola De Micheli e controfirmati dalla Corte dei Conti, insieme ai fondi della Regione e dell’Authority si arriva a 550 milioni di euro di quattrini pubblici per l’espansione che dovrà garantire il futuro del porto di Livorno. Di più: l’appalto del microtunnel, rimasto paralizzato a lungo per i guai di uno dei pozzi in costruzione, è stato finalmente sbloccato e nel giro di 15-16 mesi dovrebbe consentire lo spostamento dei tubi Eni e l’allargamento del canale d’accesso. Insomma, abbiamo già avuto. Cosa potevamo pretendere? Anche perché il “Recovery” impone una doppia scadenza: i soldi vanno impegnati entro il 2023 e spesi entro il 2026.

Ma c’è un “ma”. Il “Recovery” pretende di definire il futuro della portualità e si rivede la cara vecchia indicazione del sistema portuale made in Italy costruito attorno ai due porti alle “ascelle” della penisola (Genova sul Tirreno e Trieste sull’Adriatico). Genova e Trieste sono i campionissimi della nuova portualità italiana. Più una sventagliata di un po’ di tutto un po’ dappertutto. Ad esempio, gli interventi per l’“ultimo miglio ferroviario e stradale”: riguardano i «porti di Venezia, Ancona, Civitavecchia, Napoli, Salerno». Quelli per la “resilienza delle infrastrutture ai cambiamenti climatici”: è relativa ai «porti di Palermo, Salerno, Manfredonia, Catania e Venezia». In fatto di “accessibilità marittima”: parliamo dei «porti di Vado Ligure, Civitavecchia, Taranto, Marina di Carrara, Napoli e Salerno e Brindisi». Quanto all’“aumento della capacità portuale”: ecco le azioni sui «porti di Ravenna, Cagliari, La Spezia, Napoli, Trapani e Venezia». Dal punto di vista dell’“efficientamento energetico e ambientale”: al lavoro sui «porti dello Stretto di Messina».

Sul fronte del porto, insomma, c’è di tutto ma proprio di tutto, perfino Manfredonia (meno di 600mila tonnellate annue movimentate, dieci teu in tutto il 2019). Livorno no. E anche la Toscana quasi.

Il rischio è di restare fuori dalle strategie che costruiranno le grandi direttrici logistiche sulle quali viaggerà la merce. Con il Centro Italia che resta strangolato fra il Nord (che ha la chiara scelta di Genova e Trieste come punti di forza) e il Mezzogiorno (sul quale vengono concentrate le risorse sia della portualità che delle ferrovie): nella nuova divisione del lavoro (portuale), al Nord spetteranno i grandi flussi transoceanichi e al Sud l’andirivieni nord-sud all’interno del Mediterraneo. E Livorno? Poi: la nuova maxi-Darsena per ch i e per cosa?

In realtà, l’annuncio di qualcosa c’è: qualcosa in termini di fondi. Un po’ indistinto, ma pazienza. Dicendo che riguarda «41 porti, 39 dei quali della rete Ten-T» (di rango europeo): ma siamo sicuri che esistano in Italia 39 porti Ten-T? Quel che ci interessa è al paragrafo successivo e si chiama “cold ironing”: altro non è se non l’elettrificazione delle banchine, cioè viene fornita da terra l’energia elettrica di cui le navi hanno bisogno per mantenere in funzione tutti gli apparati di bordo senza dover tenere accessi i motori, e dunque buttando nell’atmosfera lo smog dei gas di scarico per tutta la durata della sosta a banchina.

Peccato che si scelga una metodologia che a Livorno è già stata sperimentata. Ma si è rivelato un autogol: gli armatori hanno puntato su gnl e abbattitori di smog (“scrubber”), l’impianto è rimasto inutilizzato finora. Risultato: è lì a arrugginire ma non ci sono navi che lo usino. —

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