Il Tirreno

LIVORNO. «Malgrado le difficoltà d'accesso nel porto mercantile pei grandi piroscafi, malgrado la scarsezza dei fondali, non superiori in media a m. 7, malgrado la quasi totale mancanza di banchine di accosto per piroscafi e mezzi di sollevamento, e malgrado i deficientissimi impianti ferroviari e l'assenza di magazzini di deposito»: insomma, malgrado tutti i bastoni fra le ruote, il porto di Livorno «occupa il terzo posto dopo Genova e Napoli per tonnellaggio di navi in arrivo, e pure il terzo posto dopo Genova e Venezia per movimento generale di merci». Basta questo per dire che «l'ampiamento del porto di Livorno è un problema la cui soluzione interessa non solo tutta la Toscana, ma pure l'Emilia e parte della Versilia e dell'Umbria».

No, non è un intervento della Confindustria dell'altro ieri o della Cgil in vista del prossimo sciopero: lo diceva la Lega Navale nell'ottobre 1907. Non fatevene meraviglia. Già poco prima del Natale 1873 il ministro dei lavori pubblici Silvio Spaventa, di concerto col premier Marco Minghetti, aveva vergato nero su bianco un bel progetto di legge che metteva sul tavolo «la spesa necessaria all'escavazione per miglioramento dei fondali dei porti di Genova, Livorno e Venezia». Quanto? 960mila lire destinate a Livorno: valgono quasi 4 milioni di euro di adesso.

Ben venga un’occhiata a un tomo dal titolo “Dell' avvenire del commercio europeo ed in modo speciale di quello degli stati italiani”: vi si racconta una grande opera pubblica che «dà al porto una forma bizzarra: Livorno si promette molto da quest'opera, contro la quale alcuni tecnici elevarono dubbi relativamente a' suoi effetti circa gli insabbiamenti, ma in brevi anni sarà questione risolta dal fatto. Certo sì è che l'opera è una delle più grandiose che vide sorgere il porto di Livorno».

Vi immaginate che si stia parlando della Darsena Europa? Manco per niente. Già prima ancora che Garibaldi consegnasse l'Italia a Cavour era stato un deputato del Regno di Sardegna a dare alle stampe queste frasi dedicate al Molo Novo. Si chiamava Luigi Torelli, avrebbe fatto il ministro tanto sotto re Carlo Alberto (nel 1848 per due mesi) che quasi vent’anni più tardi con premier La Marmora: veniva dai monti della Valtellina, non si sa come pensasse di capirne qualcosa di porti e comunque forse doveva la sua ascesa politica al fatto che aveva fatto sventolare un grande tricolore dalla Madunina del duomo nella Milano liberata dagli sgherri del generale Radetzky. Però aveva ragione quando metteva l’accento su un aspetto: la Curvilinea - una «mezzaluna di mille metri di lunghezza» più una «diga di cinquecento cinquanta» - era stata «decretata nel maggio 1852», «principiata con gran pompa nell'agosto 1853» e «ora (luglio 1858) è già molto avanzata e in parte ultimata». Riusciranno i nostri eroi a far meglio adesso?

Chissà se il granduca l’aveva fatto per farsi perdonare di esser stato rimesso in sella dai cannoni del generale D’Aspre che aveva spianato senza troppi scrupoli la resistenza dei livornesi a Porta San Marco: fatto sta che era appena tornato in auge ed era andato a cercare un ingegnere-architetto di quelli bravi, Victor Poirel, che aveva nel curriculum il raddoppio del porto di Algeri. Il Molo Novo sarà la svolta infrastrutturale che varrà per i settant’anni successivi: almeno finché non si inventeranno il nuovo porto a nord, scavato verso terra con l’idea di mettere insieme banchine e industrie come accoppiata decisiva per la localizzazione di nuovi investimenti.

Di nuovo: è questo il punto in cui siamo adesso? Bisognerebbe tornare a sfogliare l’album di quegli anni: si scoprirà che al momento del plebiscito – lo ricorda il Comitato livornese per la promozione dei valori risorgimentali – a Livorno «su 23.900 votanti solo 215» hanno votato contro l’unificazione d’Italia. Al tempo stesso, però, come indicano le ricerche dello storico Giangiacomo Panessa, l’unità d’Italia cambia del tutto le carte in tavola: è la fine di un’ “epoca d’oro” che aveva costruito un modello di sviluppo sullo status di porto franco. Con una definizione secca: Livorno smetteva di essere “la città delle nazioni” e diventava semplicemente una “città della nazione”. Il puzzle di comunità straniere non era più il centro (da non dimenticare che era stata costruita a Livorno la prima chiesa di tutta la Toscana che non fosse cattolica: era la chiesa greco-ortodossa della Santissima Trinità).

Nei primi dieci anni sotto il tricolore Livorno perdeva 5mila lavoratori, gli addetti al commercio e ai trasporti dimezzavano d’un colpo il proprio peso (da oltre il 28% a poco più del 15%) mentre la forza lavoro nell’industria e nell’artigianato cresceva (da meno del 37% a più del 57%). È la trasformazione industriale di un ex emporio mercantile: l’emblema è l’insediamento del Cantiere della famiglia garibaldina degli Orlando, che egemonizzerà la vita pubblica della città per mezzo secolo (con Luigi al timone della fabbrica, Paolo senatore e Rosolino sindaco, numero uno dell’Ilva e della Cementeria, presidente dell’ospedale, delle Case Popolari e della Svs). La storia sembra la stessa eppure è così differente:e adesso c’è da scrivere il capitolo successivo. Anzi, forse è proprio un altro volume. —