Il Tirreno

LIVORNO. Ancora non si vede una ruspa eppur si muove qualcosa sulla ruota della maxi-Darsena che deve rappresentare l’espansione a Mare (e il futuro) del porto di Livorno, e forse della città tutta intera. Anzi, più di un semplice "qualcosa", a dar credito al governatore Enrico Rossi che sulle pagine del Tirreno ha annunciato che «è stata presentata la proposta di project financing per realizzare le infrastrutture private sulla Darsena Europa».

Da chi? Inutile cercare di far breccia nel muro di riservatezza alzato da Palazzo Rosciano, quartier generale dell’Authority. Basta però tener presente la bussola di un operatore come Luigi Negri, capofila dell’alleanza fra un poker di grandi dynasty genovesi nel Gruppo Investimenti Portuali (Gip), che quando era in sella in Tdt ha detto chiaro e tondo al Tirreno: sono venuto in Darsena Toscana per puntare alla Darsena Europa, è ovvio che a questo punto sono in certo qual modo obbligato a presentare un’offerta per la maxi-Darsena. Altrimenti - questo il suo argomentare - siccome non credo proprio che saranno autorizzati due terminal contenitori in porto, finirei per vedermi azzerare l’investimento fatto fin qui.

Ma in un martedì ghiaccio stecchito d’un fine febbraio di due anni fa Negri e la sua "squadra" di imprenditori ha passato la mano: Gip, che a quel tempo controllava l’80% di Tdt (il restante 20% era in mano alla Compagnia portuale guidata da Enzo Raugei), è stata ceduta a due grandi fondi internazionali, Infravia e Infracapital. Solo che il filo rosso del ragionamento non ha fatto neanche una piega: anzi, a maggior ragione per due fondi che hanno come missione la valorizzazione dei propri investimenti. Non basta: il 20% dei portuali è stato acquisito da Infravia e Infracapital, che ora hanno in pugno il 100% del terminal.

Difficile credere che l’abbiano fatto solo per amicizia nei riguardi dei portuali livornesi in affanno di cassa. Dunque, è facile intuire Infravia e Infracapital in prima fila per presentarsi ai nastri di partenza dell’Authority. Leggendo fra le righe di quanto dice Rossi, balza agli occhi che non stiamo parlando di qualcuno che si fa avanti dopo un bando di Palazzo Rosciano con gli inviti a offrire: quel che era accaduto negli anni scorsi, con un susseguirsi di rinvii. Parla di "proposta di project financing": perciò, c’è di che immaginare un investitore che presenta un progetto di propria iniziativa anziché aspettare un bando.

Del resto, ormai anche i gabbiani sulle gru della Darsena sanno quali sono gli orientamenti delle istituzioni sull’espansione a mare del porto di Livorno... Per dirla in soldoni: in casi del genere chi si fa avanti mette nero su bianco un progetto ben definito e un altrettanto dettagliato piano d’impresa. L’ente (cioè: l’Authority) ha tre mesi di tempo per esaminarlo e chiedere eventuali modifiche o integrazioni: se alla fine lo "convalida" come accettabile, parte il nuovo round.

Di cosa si tratta? Della procedura che mette in pista una comparazione con le proposte di eventuali altri gruppi privati interessati: a caccia, insomma, di qualcuno che contro-proponga qualcosa di meglio su quelle stesse aree.Non è una novità assoluta neanche sulle banchine: si pensi a Maersk a Vado oppure a Gavio per Civitavecchia. Con esiti opposti: il primo investimento è decollato, il secondo è rimasto al palo. La novità sarebbe nell’entità: nella storia portuale recente del nostro Paese non c’è un project financing che richieda una partecipazione privata che, comunque vada, dovrebbe essere fra 250 e 300 milioni di euro. Il doppio di Vado, a quanto è dato ipotizzare.Ma torniamo all’iter. Se c’è una contro-offerta si mettono le due in lizza l’una contro l’altra: ma il proponente iniziale ha il vantaggio dell’ultima parola ed è sufficiente rilanciare con una offerta che eguagli quella del concorrente per avere una sorta di prelazione e dunque la vittoria. Ma a quest’identikit della procedura in caso di proposta di project financing mancano due cose.

L’una è l’ "imprimatur" (che i tecnici chiamano "asseveramento") che una banca d’affari o una società di revisori dà garantendo che il proponente ha una solidità finanziaria tale da rendere credibile la sostenibilità della realizzazione del progetto. L’altra è l’indicazione di chi materialmente entrerà nella cordata come costruttore: e qui si potrebbe ricordare che il colosso belga Jan de Nul è già finito nelle cronache del Tirreno perché ha seguito la presentazione del progetto maxi-Darsena a Bruxelles e in vari incontri in Authority, oltre a essersi fatto avanti per gli appalti nel porto di Piombino. In realtà, è un big di rango internazionale e insieme a Salini Impregilo ha lavorato all’allargamento del Canale di Panama. Altri giganti delle grandi opere che hanno seguito il caso Darsena Europa sono Ohl Concesiones (gruppo Abertis) o Astaldi e Condotte.