Il Tirreno

LIVORNO. Il camionista Meo Ardizzone alla fin fine non ha tenuto fede alla promessa e non ha portato le dieci candeline del figlio da mettere sulla torta del decimo “compleanno” della voragine sulla superstrada Fi-Pi-Li all’inizio della sopraelevata verso il cuore del porto. No, festeggiare no: non c’è nessun motivo per fare festa. Anzi, è proprio una non-festa di compleanno.

La torta e due candeline per comporre il numero “10” le hanno portate i cronisti del Tirreno per un video-sberleffo pubblicato sul sito web il tirreno.it in pagina regionale.

Nel pomeriggio di ieri i cronisti del Tirreno si sono infilati nell’area perimetrata da guardrail e barriere new jersey per questo blitz sotto il segno di un’ironia amara. L’abbiamo fatto per puntare i riflettori su questa beffa che azzoppa la competitività del nostro porto e del nostro territorio.

Non pensate a una voragine come la versione kolossal delle innumerevoli buche che contraddistinguono le nostre strade. È stata bonificata e ridotta quasi a zero il vecchio terrapieno dal quale si staccava la rampa della sopraelevata: gli enormi tasselli del puzzle d’asfalto schiantato così come la terra sottostante sono stati portati via e, con un canaletto di cemento armato, è stato messo in sicurezza lo smottamento della rampa causato dal flop di una quarantina di metri del tubo di ferro dove scorre il fosso dell’Acqua Salsa, un canale di scolo che poi finisce la sua corsa nello Scolmatore.

Tutto il patatrac, come hanno raccontato fin dagli inizi i tecnici di Palazzo Granducale, è dipeso dal cedimento dell’ “arco finsider”, una sorta di cilindro d’acciaio attraverso il quale può passare l’acqua così da fare le veci di un ponte. Troppo risicato lo spessore dello strato di terreno, come spiegò a botta calda Carlo Pierobon, ingegnere capo della Provincia: ed ecco la madre di tutti i guai.

Già veder completare quel tratto era stato una faticaccia: negli anni ’70 era stato realizzato un primo pezzetto nella zona di Empoli, con le infrastrutture dei Mondiali del ’90 la superstrada era arrivata fino a Pisa e qualche anno più tardi era stato costruito il troncone in direzione di Livorno. Ma per l’inaugurazione dell’ultimo segmento – insomma, il viadotto fin dentro la Darsena Toscana – avevamo dovuto aspettare l’antivigilia del Natale 2003. A tagliare il nastro era arrivato nientemeno che l’ingegner Vincenzo Pozzi, presidentissimo Anas, in una giornata di ventaccio polare che spazzava il porto e il viadotto.

Tempo quattro anni e spiccioli, ed ecco che un giovedì di fine marzo del 2008 collassa l’asfalto per la prima volta: un cedimento talmente grosso ed esteso da sembrare un terremoto. Meno male che lo schianto è avvenuto in orario notturno, quando le storiche strozzature fisico-geografiche del porto costringono i terminal a ridurre alquanto l’operatività: dunque, il flusso quotidiano di 2-3mila veicoli era ai minimi termini. Nessuno è precipitato dentro l’enorme schianto del manto stradale, nessuno si è fatto male.

Non era sufficiente una sola voragine: a distanza di neanche 13 mesi è arrivato il bis. Ma è accaduto nell’area già ritagliata come spazio di cantiere per il precedente crollo ed era un sabato pomeriggio di metà aprile: meno male, e per capire cosa si è rischiato basta rimanere cinque minuti a vedere l’andirivieni continuo di auto, furgoni, camion a 70-80 all’ora quando va bene.

Questa telenovela – precededuta da quella (altrettanto lunga) per arrivare all’appalto della realizzazione dei lotti livornesi – possiamo raccontarla agitando la durlindana dell’indignazione a caccia del Cattivo che ha impedito un tempestivo appalto. È però più probabile che, evitando di salvarsi in corner con le solite accuse senza volto alla burocrazia, la storia infinita della maxi-buca spieghi molto di come nel nostro Paese molte cose (non) funzionano.

La prima cosa che salta agli occhi è la mappa sbrindellata delle competenze: chi fa cosa. Eppure in teoria non sarebbe così, anzi il contrario: in nome di un coordinamento delle forze le manutenzioni erano state riunificate nelle mani della Provincia di Firenze (che poi le aveva girate a una società esterna), ma è stato necessario fare i conti con l’interminabile altalena sui destini delle Province (e con la differenza fra quella di Firenze inghiottita dalla Città metropolitane e le altre che sono sopravvissute un po’ così).

Il secondo elemento sotto la lente è il fatto che la costruzione del viadotto è finita ko appena dopo esser stata inaugurata. È accaduto anche all’aula mariana: costruita per il Giubileo del 2000, chiusa una prima volta dopo cinque anni e poi definitivamente dal 2007. Peggio della buca, insomma: e le cose non andarono meglio negli anni ’90 ai vari monumenti all’Incompiuta (come il nuovo palasport, il pilastro dello svincolo di via del Levante, la Variante Aurelia a sud di Salviano). Colpa dei soldi che mancavano...

Non è tutto, c’è un terzo tassello del puzzle dei guai. Nel caso della maxi-voragine, stando a quando è stato possibile ricostruire i soldi c’erano eccome. Ma non è un segreto che la Provincia si sia sempre lamentata di avere le mani legate dal patto di stabilità.

Il quarto mistero doloroso di questa via crucis degli appalti lo declama l’assessore regionale Vincenzo Ceccarelli: arriva il nuovo Codice degli Appalti e sia iter che progetto vanno corretti. Ci vuole qualche mese ma alla fine è tutto pronto: peccato che nel frattempo il Codice è stato corretto e dunque bisogna ri-correggere il progetto. Fatto anche quello, sicché viene aggiudicato l’appalto. Ma a metà: l’aggiudicazione è solo in via provvisoria, come conferma il monitoraggio web via Sitat.

Manca l’ultimo intoppo, e l’assessore regionale conferma che è arrivato anche quello: si tratta del ricorso di una delle ditte sconfitte nella gara d’appalto. È l’ultimo teorema dell’opera pubblica made in Italy: non esiste appalto che non si impigli nelle trappole dei corsi e controricorsi. E intanto la buca è lì, ad aspettare qualche altra candelina sulla torta.

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