Il Tirreno

LIVORNO. Ancora poche ore e poi finalmente il bando della maxi-Darsena Europa prenderà il volo per Bruxelles e, dopo il vaglio formale degli euro-burocrati, finirà nero su bianco sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea (e, successivamente, su quella nazionale). «È uno dei più grossi progetti pubblico-privati della storia recente di questo Paese: stiamo parlando di qualcosa che vale complessivamente 800 milioni di euro», dice Giuliano Gallanti, per quattro anni al timone dell’Authority livornese come presidente e ora da maggio come commissario già al secondo mandato (con scadenza a maggio).

Partirà il bando: e questo è un passo in avanti, dopo che il varo del primo round era stato annunciato inizialmente in aprile, con un eccesso di ottimismo da parte del governatore Enrico Rossi alla vigilia delle elezioni. Poi si era man mano scivolati verso maggio, quindi agli inizi dell’estate, e dunque alla ripresa dopo ferragosto, infine in ottobre-novembre e via elencando....

L’ultimo intoppo era stata la lunga attesa della convenzione con l’Autorità anti-corruzione dell’ex pm Raffaele Cantone: l’Authority aveva chiesto collaborazione, lo staff di Cantone aveva chiesto di sottoscrivere in via preliminare una convenzione-quadro, ma dopo che Palazzo Rosciano l’aveva rispedita indietro debitamente firmata, tutto era finito nel limbo. Colpa probabilmente del fatto che sull’Autorità anti-corruzione si è scaricata una valanga di richieste da tutta Italia.

Alla fin fine Gallanti ha rotto gli indugi: la convenzione con Cantone ancora non c’è ma intanto viene fatta partire la pubblicazione del primo round del bando.

Già, perché in realtà – così come accade per la privatizzazione della Porto 2000 – il maxi-bando è composto di due momenti distinti. Adesso, in questa prima fase, l’Authority andrà alla ricerca di manifestazioni d’interesse da parte di grandi cordate intenzionate a investire nel progetto della Darsena Europa. Con alcuni sbarramenti: da un lato, quelli economici (fatturato e capitale sociale oltre una certa soglia); dall’altro, quelli tecnico-strutturali (a cominciare da un certo standard di movimentazione di merci negli ultimi anni).

L’Authority passerà al vaglio i requisiti e poi agli ammessi alla seconda fase invierà la lettera con l’invito a presentare l’offerta formale. È in questo secondo round che si concretizza la gara vera e propria, e dunque è essenziale l’“occhio” dell’équipe di Cantone: con quest’argomento l’Authority livornese ha ritenuto di poter far decollare il maxi-bando prima dell’ok definitivo dell’Anti-Corruzione.

È ovvio che i pool di investitori possono comporsi come meglio credono ma non ci vuol molto per dedurre che le cordate saranno composte da gruppi specializzati in terminal portuali (in grado di avere know how e relazioni per gestire la futura maxi-Darsena), da colossi del settore costruzioni (che abbiano esperienza nei grandi appalti infrastrutturali) e da giganti della finanza (capaci di mettere a disposizione il carburante finanziario per far girare il “motore”).

Del resto, è proprio questo l’identikit di quanti finora hanno avuto un qualche contatto su quest’argomento con l’Authority labronica: a Bruxelles emissari del quartier generale lussemburghese di Bank of China, di Monte Paschi e della Cassa Depositi Prestiti francese, manager di Ohl Concesiones (azionista di Abertis) e di Jan De Nul, gruppo del Benelux già impegnato nel Canale di Panama ma anche nella realizzazione di porti ai Caraibi e a Dubai; in Fortezza Vecchia i funzionari di banche (Intesa, Ing e Banco Popolare), big delle grandi costruzioni (Astaldi e Condotte) e della portualità internazionale (Port of Singapore Authority); sulla piazza londinese, di nuovo gli uomini di Astaldi e poi quelli di Msc, della Port Authority di Dubai.

Sia chiaro, la Darsena Europa è ancora da costruire ed è da vedere se di fronte a un project financing di tale portata ci sarà chi si farà avanti. Sta di fatto che la maxi-Darsena è finita, con una intervista a Gallanti, anche sul Lloyd’s List, bibbia informativa del settore in campo internazionale. Si tradurrà poi in gru e banchine? Lo vedremo.

C’è il rischio che il maxi-progetto livornese finisca sotto le forbici della “project review” del prof. Cascetta che ha il colpito di selezionare la spesa su grandi infrastrutture? A dire il vero, il ministro Delrio ha fatto fuoco e fiamme contro il moltiplicarsi di progetti ma Livorno può contare: 1) su un accordo di programma firmato in persona dal premier Renzi; 2) sul fatto che c’è un rilevante esborso di denaro pubblico ma in buona parte arriva da canali extragovernativi; 3) è rilevante l’impegno chiesto agli investitori privati; 4) non si tratta solo di aggiungere un terminal contenitori bensì di riorganizzare il porto consentendo a Livorno di non restare tagliato fuori dai traffici container e, al tempo stesso, consentendo di dare risposta al boom delle “autostrade del mare” mettendo a disposizione la Darsena Toscana.

Il cuore della zonizzazione che verrà è proprio questo: riorganizzare il polo dei ro-ro (camion e rimorchi via mare). Ma intanto gli operatori sono diventanti cinque. E allora? «Puntiamo su un coordinamento tramite le reti d’impresa», dice Gallanti.