Il Tirreno

LIVORNO. «Abbiamo appena firmato il contratto d’appalto per il tunnel, è in corso la progettazione dell’intervento che taglierà la banchina riprofilandola nel canale d’ingresso. Ma non ci giriamoci intorno, la soluzione reale è solo una: spostare la Torre del Marzocco. D’altronde, non è forse vero che nella valle del Nilo sono state impacchettate e ricostruite altrove le piramidi? E nel porto di Barcellona non è stato deviato l’alveo di un fiume per realizzare un terminal?». È più di un sasso nello stagno, quello che lancia Giuliano Gallanti, presidente dell’Authority, parlando con il cronista a margine del convegno a Carrara sulla riforma portuale e la riaggregazione delle istituzioni di settore secondo nuove mappa.

Dovremo immaginare che nel prossimo piano operativo triennale figurerà il trasloco del magnifica torre quattrocentesca? Difficile pensarlo,anche perché si porrebbe il problema di stabilire dove metterla: siamo a due passi dallo Scolmatore, e di là c’è il territorio di Pisa...

Quella di Gallanti sembra più che altro una provocazione. Giusto per puntare il dito contro un aspetto probabilmente sottovalutato rispetto all’incessante tam tam sui fondali insufficienti: la Torre ottagonale dei venti – talmente bella da esser stata attribuita in passato perfino a archi-star come Filippo Brunelleschi e Leon Battista Alberti – è proprio sull’angolo fra l’ingresso in Darsena Toscana e la strettoia dell’accesso alla zona novecentesca del porto.

Guai a rimangiarsi l’impegno sul fronte dei dragaggi: ma stavolta Gallanti indica l’allargamento di quel tratto di canale come la priorità delle priorità. Anche perché, facendo riferimento alle osservazioni in arrivo dai piloti del porto, il presidentissimo di Palazzo Rosciano insiste sul fatto che è lì, nei 280 metri di quella strettoia, il tasto dolente della manovrabilità delle grandi portacontainer, sempre più larghe, che devono entrare in Darsena Toscana.

Lungo la sponda del canale corrono i tubi dell’Eni che arrivano in Darsena Petroli: quel fascio di condutture restringe l’ampiezza utilizzabile dalle navi in entrata/uscita e impedisce il riprofilamento della banchina per mangiare un po’ di spazio e rendere più largo l’ingresso. A ciò si aggiunge poi il fatto che i sedimenti si sono depositati sul fondale lungo le sponde. Tradotto: non solo è stretto il canale fra le due sponde in superficie, ancor meno largo lo è sul fondo.

L’appalto del tunnel (5 milioni di euro) consentirà di togliere di mezzo il problema dei tubi Eni. Finalmente a maggio è stata aggiudicata la gara e lunedì è stato firmato il contratto per lavori che dureranno 10 mesi. Ma solo per predisporre la nuova canalizzazione: una volta preparata, dovrà essere l’Eni a collocare i nuovi tubi, poi a collegarli, a disattivare quelli vecchi e a rimuoverli.

Ben venga, dunque, essere finalmente partiti: ci sono voluti più di 15 mesi per ottenere il timbro dal ministero dell’ambiente. Si inizia di qui per riuscire ad affrontare la fase di transizione prima di poter sognare di avere davvero la Darsena Europa per il (futiribile) mega-terminal container.

Ma Gallanti nega che sia solo un bel sogno a occhi aperti e che sia più utile destinare le energie alle “autostrade del mare” per legarsi alla nuova stagione (peraltro incerta) delle “primavere” nordafricane. Certo, sul fronte delle infrastrutture per il porto container servono cifre nell’ordine delle centinaia di milioni di euro. Però, secondo informazioni raccolte da fonti di prima mano, a Palazzo Rosciano ha bussato anche la Banca Europea degli Investimenti (Bei), euro-istituzione bancaria con quartier generale in Lussemburgo che ha come soci gli stati dell’Unione Europea: prima di ferragosto dovrebbe arrivare un nuovo round di incontri e sopralluoghi.

Segnali di attenzione arrivano anche dalla Cassa Depositi e Prestiti (il colosso pubblico che gestisce il risparmio postale): in attesa dell’approvazione definitiva del piano regolatore portuale e d’una validazione internazionale che però è tutta da costruire.