Il Tirreno

LIVORNO. Altro che numero perfetto, il “3” ci porta una sfiga cosmica. Come se non bastassero i guai in arrivo con l'alleanza “P3” fra i tre big delle flotte mondiali (Msc, Maersk e Cma-Cgm) che già schedula navi escludendo Livorno dalle rotte sulla direttrice atlantica, ecco che sulla rotta opposta, quella da/per l'Estremo Oriente via Suez, il servizio “Med3” è stato cancellato dall’altro patto internazionale (Ckyhe)fra giganti come Cosco, K Line, Yang Ming, Hanjin e ora Evegreen. È il servizio che in Italia fa scalo a Napoli, Livorno e La Spezia. Con una differenza: a La Spezia l’alleanza arriva con altri due servizi, Livorno (così come Napoli) verrebbe invece tagliata fuori dal collegamento diretto.

29-30MILA CONTENITORI

È un altro macigno che rischia di catapultarsi sulla testa del porto di Livorno: un traffico che finora ha fatto base qui da noi in Darsena Toscana al terminal contenitori Tdt e che, a quanto è dato sapere, vale circa 29-30mila contenitori all'anno, insomma quasi 44mila teu. Fonti non ufficiali riferiscono che sarà la Wan-He, portacontainer lunga 280 metri con bandiera panamense in partenza dallo scalo coreano di Busan a inizio aprile, l'ultima nave di questo servizio che arriverà a Livorno (5 maggio?).

La merce, però, dovrebbe continuare a essere imbarcata e sbarcata nel porto di Livorno: invece che con il collegamento diretto, arriverebbe e partirebbe tramite feeder da 2mila teu che trasferirebbero qui i contenitori da Genova e da altri scali mediterranei come Port Said o Algeciras, come conferma il presidente dell'Authority Giuliano Gallanti, che cita informazioni provenienti dal terminal Tdt («il servizio oceanico verrà comunque mantenuto e verrà effettuato con i collegamenti feeder»). Va detto che il trasbordo può allungare i tempi del trasporto e, dunque, rendere meno appetibile il servizio appoggiato ai feeder rispetto a quello diretto.

A quanto è dato sapere, gli strateghi dell’ “alliance” asiatica avevano preso in esame anche la possibilità di contare sulla collaborazione di un operatore esterno al patto – in politichese si direbbe una sorta di alleanza “a geometria variabile” – che avrebbe rimpiazzato le navi mancanti.

E DOPO L’INCUBO “P3”...

Così come per la “P3”, anche per il “Med3” non è detto che i giochi siano completamente chiusi, benché le speranze siano ridotte al lumicino. Sta di fatto che il “Med3” sarà inglobato da altri collegamenti che la stessa alleanza ha sulla direttrice fra l'Estremo Oriente e il Mediterraneo: il “Med1” e il “Med2”. Ma facendoli operare da navi di maggiori dimensioni (forse 10-14mila teu, che a Livorno non entreranno finché non avremo la Darsena Europa): è così, trasportando più container per ogni nave, che le compagnie armatoriali cercano di reagire alla crisi dei noli che falcidia i ricavi. Un po’ quel che accade anche con la “P3”: più che per massimizzare i profitti, è la mossa disperata di chi cerca di salvare i propri conti dall'abisso. Ma è proprio questo che rende pericolosa la situazione: i grandi armatori hanno minimi margini sui quali trattare e il problema, prima ancora che il giudizio sul porto di Livorno, è il tentativo di questi colossi mondiali di evitare il patatrac.

I GUAI DI HANJIN

È il caso della sudcoreana Hanjin: peggiorano i conti con perdite di 628 milioni di dollari (aumentate del 6,5%) a fronte di un incremento dei volumi trasportati (più 6,0%), ad appesantirli è proprio il settore-chiave della flotta porta-container il cui passivo è raddoppiato negli ultimi dodici mesi. Ne è seguita una cura da cavallo che ha cambiato tutto lo stato maggiore, dimagrito la flotta e ridisegnato la mappa dei collegamenti, inclusi quelli con l’area mediterranea (e dunque Livorno).

Siccome erano di Hanjin quattro delle otto navi impiegate su questo collegamento, sembra che l’alleanza abbia inizialmente provato a sostituirle contando sul rimpiazzo da parte degli altri partner. Non è chiaro cosa lo abbia impedito, ma stiamo parlando di questioni che si giocano davanti al mappamondo, anziché a quanto accade nel porto di Livorno che non è altro se non un puntino sulla carta geografica delle grandi strategie su scala internazionale.

Provano a sottolinearlo anche da Palazzo Rosciano, sede dell'Authority: «Le decisioni di Cosco e Hanjin sono da ricondursi a motivazioni cui il porto di Livorno rimane estraneo e sono il frutto di strategie legate alla riduzione dei costi e alla ottimizzazione dei servizi», giura Gallanti.

I GUAI DI LIVORNO

Ma è chiaro che sarebbe sciocco se Livorno si autoassolvesse come se non avesse nulla da rimproverarsi. Colpa della conformazione del porto, per com'è stato realizzato negli ultimi cent'anni: è stretto, ha fondali limitati, bacino di evoluzione troppo angusto, canale d’accesso inadeguato. Colpa di quel che non è stato fatto in tanti anni: ad esempio, l’Authority ha in mano i progetti e i soldi ma non le autorizzazioni, che dormono sulle scrivanie del ministero senza che la città – i massimi vertici istituzionali sì, ma anche le forze sociali – si sia fatta venire il mal di testa per farsi sentire.

Non è un segreto che, nella riorganizzazione delle flotte, sulla direttrice Mediterraneo-Cina via Suez operano sempre più spesso navi da 8mila teu. Invece, al di là dei guai di Hanjin, il nostro scalo è attualmente in grado di accogliere quelle da 6mila (da alcune settimane, finalmente, anche di notte e con costi ribassati per i servizi tecnico-nautici). Entro breve dovrebbe arrivare l'ok dell’autorità marittima per far entrare anche quelle da 7mila, forse con alcune limitazioni. Ma intanto si è persa traccia del famoso test con la nave da 8mila teu che avrebbe dovuto rilanciare l'immagine del porto e mostrare che siamo da serie A: doveva essere nel luglio scorso, poi in agosto, quindi a inizio autunno, e ancora uno slittamento al 3 novembre. Infine, l'ennesimo rinvio in extremis mette in naftalina la data e non se ne sa più nulla. Chissà se è solo un caso che la nave era la Utmost (da 8.189 teu) della Yang Ming.

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