Il Tirreno

LIVORNO. Gli ingredienti per cucinare una bella storia, ci sono tutti: di quelle che spruzzano dappertutto simboli, immaginario e morale della favola. Anche perché l'impresa epica è arrivata dopo il capitombolo nell'abisso dei guai. Nel team di ingegneri che, nel raddrizzamento del relitto della Concordia all'isola del Giglio, hanno fatto restituito all'Italia orgoglio e dignità, figurano anche i fratelli Claudio e Mauro Evangelisti: non sono lì come supertecnici ma come imprenditori che mettono in gioco la propria azienda.

Hanno un cognome che ha fatto la storia dell'industria nella nostra città: nella Livorno da ricostruire daccapo dopo la guerra, il padre Ivo, montenerese del Castellaccio, uno di quegli operai capaci di far magie con il tornio, lascia la Motofides per mettersi in proprio insieme a un'altra tuta blu, Ferdinando Palandri.

Altro che venture-capital e crowd-funding, il capitale d'avvio lo prende dai soldi messi da parte per matrimonio e viaggio di nozze: la prima officina è in via Pera, si chiama "San Marco" perché è a un passo dalla porta con il leone sopra, poi a Torretta. E' la storia di una intera generazione di ex operai specializzati che in nome di una straordinaria abilità manuale sgobbano per fare il salto e diventare artigiani. Forse non conoscevano granché né marketing né diritto commerciale ma «sapevamo fare gli occhi alle pulci», come dice uno di loro. Uscito dal Cantiere, come decine di altri.

In quel romanzone familiar-imprenditoriale c'è un ottovolante di alti e bassi: roba da perderci la testa. Inizia dal nulla, poi l'esplosione fino a diventare un big dell'impiantistica nazionale («nel 1982 avevamo mille dipendenti, con cantieri un po' ovunque nel mondo, compresa in Nigeria quella che allora era la più grande centrale elettrica d'Africa»). Tempo tre anni ed ecco che si ruzzola nella prima cassa integrazione, un altro paio d'anni e si spalanca la porta dell'amministrazione controllata.

Cos'è che la porta a fondo? Forse il fatto che l'ex piccola ditta artigiana avesse galoppato troppo rapidamente e avesse ormai all'estero il quadruplo degli addetti che aveva qui; forse il fatto che i titolari fossero ancora tipi all'antica con gli impegni che si firmavano con una stretta di mano anziché con un battaglione di avvocati e postille. Ma chissà che a pesare – non dimentichiamoci che di lì a poco sarebbe scoppiata Tangentopoli – non sia stato anche il fatto che sulla torta dei mega-appalti internazionali vigeva sempre più ferrea la logica della spartizione in nome di un business man mano più legato a potentati politici. Fatto sta che le commesse s'afflosciano e il motore della Ferrari si ritrova con la benzina d’una Punto o tutt’al più d’una Golf. Non basta che il cavalcaferrovia della stazione sia un’opera di grande carpenteria quasi più ancora che di edilizia. Non basta che il futuro palasport abbia una cupola che è una ragnatela di tubi e saldature: resteranno per anni a prendere la ruggine sul piazzale e il palazzetto ad aspettare un salvatore. Finché nel '91 arriva addirittura il fallimento.

Pietra tombale? No, lo stop dura due giorni, poi l'impresa viene affittata ai tedeschi di Deutsche Babcock, che prendono come dirigenti i due Evangelisti. Cinque anni più tardi, il notaio annota un altro passaggio di mano, ma stavolta in senso inverso: management buy out, lo chiamerebbero i cronisti bravi. Nel senso che i due fratelli più un socio ligure si ricomprano l'azienda. Gas & Heat è il nuovo nome: e già quello dice che la ragion d’essere sarà fra impianti ad alte temperature e serbatoi di gasiere. È il ’96 e si riapre una nuova stagione di sviluppo. Dal 2004 un passo ancora più in là: con il marchio G&H Shipping parte l’idea di non limitarsi a fare gli impianti per le gasiere ma di costruire proprio tutta la nave. Giusto il tempo di debuttare e le due navi iniziali diventano quattro, poi altre quattro commissionate da un altro armatore. Solo che quest’ultimo finisce nei guai e al varo della prima nave molla tutto e dà disdetta. E ora? L’altro armatore, quello delle prime quattro navi, è pronto per prenderle lui ma prima in affitto e acquistandole solo in seguito. Ok, ma allora c’è da ristrutturare tutta l’operazione finanziaria: per mettersi a noleggiare navi gli Evangelisti devono stendere sul lungo periodo l’indebitamento a breve per costruirle. Ci vogliono tre anni e anche il secondo armatore esce di scena. Ma la costruzione della nave è a buon punto e alzare bandiera bianca sarebbe un autogol: alla Gas & Heat si mettono a fare gli armatori per davvero.

Siccome gli esami non finiscono mai e i guai neppure, ecco che nel frattempo salta un cantiere polacco che gli aveva commissionato impianti di carico: un flop da 13 milioni destinato a restare sulla schiena. Fortuna che un altro cantiere, sempre in Polonia, prende l’impianto e lo utilizza per un’altra nave. La seconda apparecchiatura di carico non l’avevano consegnata: si alleano con un gruppo navalmeccanico turco e s’inventano un’altra nave. «L’abbiamo costruita attorno all’impianto di carico che avevamo», sorride Claudio Evangelisti. Consegnata in agosto, nei prossimi giorni farà il primo viaggio.

«Abbiamo avuto la testa più dura delle difficoltà», dice Claudio Evangelisti, 60 anni da compiere a marzo, che con il fratello Mauro divide il timone del gruppo con sede a Tombolo: dopo un passato ai vertici delle piccole imprese Api, lui è ora il numero uno regionale degli artigiani di Cna Industria. «Ma – avverte – non è una scelta romantica, quella di non arrendersi mai è una scelta imprenditoriale.». Poi aggiunge: «Ma io penso che dietro l’angolo ci sia una nuova chance di sviluppo. Siamo nel pool di imprese che lavorano al primo traghetto con motore bi-fuel per un cliente canadese. Possiamo farcela: è qui la spina dorsale dell’industria manifatturiera italiana. Anche se talvolta viene da chiedersi se ne vale la pena».