Il Tirreno

FIRENZE

La sicurezza lungo i binari e sui treni ha ancora un punto debole: la manutenzione. È il messaggio che Alberto Chiovelli, direttore dell’Agenzia nazionale per la sicurezza della ferrovie, ha mandato forte e chiaro a tutti gli operatori del settore, da Rfi (gestore dell’infrastruttura) a Fs (ex monopolista) alle imprese private che lungo la linea operano. «A differenza di altri ambiti - ha spiegato Chiovelli nella prima conferenza stampa dalla nascita dell’Agenzia, nel 2008 - non si colgono ancora i benefici delle azioni avviate nel caso della manutenzione dell’infrastruttura e del materiale rotabile o degli incidenti legati al dissesto idrogeologico». Dall’albero caduto sulla Lucca-Aulla a quanto sta accadendo in questi giorni tra Calabria e Sicilia, su questo aspetto il direttore di Ansf ha richiamato Rete ferroviaria italiana (Gruppo Fs) alle proprie responsabilità in base alle normative esistenti: «Il gestore - ha detto Chiovelli - non può dire “l’albero non è mio e non mi interessa”». Anche perché - ha voluto sottolineare Chiovelli, direttore di una struttura che è un “pezzo” di Stato - «l’aspettativa degli utenti, ed in generale dell’opinione pubblica rispetto alla sicurezza del sistema è giustamente elevatissima». Le 120 «anormalità» registrate nel solo 2011 sui treni Eurostar «collegate principalmente a difetti del materiale rotabile» e riconducibili a problemi come «guasti alle porte, distacco di componenti di materiale rotabile, assi bloccati, riscaldamento boccole, svii, principi di incendio, corti circuiti», così come gli incidenti alle porte che si ripetono anche su altri treni, tengono alta l’attenzione di Ansf in un quadro nazionale in cui dal 2006 a oggi - scrive Chiovelli nella sua relazione - «non è possibile apprezzare un duraturo avvicinamento dei valori di incidentalità allo “zero”».

Di strada da macinare ce n’è, dunque. Almeno quanta ne ha fatta lo studente che qualche settimana fa ha viaggiato da Sinalunga a Siena per 30 venti chilometri con una mano chiusa nella porta. Chiovelli ha utilizzato questo esempio per spiegare il lavoro dell’Agenzia (ancora in sotto organico): «Solo per caso questo episodio non si è concluso tragicamente. Che un treno dia il consenso alla chiusura porte con una mano tra le stesse è un problema da affrontare con serietà». Intanto, l’Agenzia «ha stigmatizzato il comportamento di Trenitalia che non ci ha avvertito nonostante lo prevedano precisi protocolli (Ansf ne ha uno, molto efficace, anche con Polfer, ndr)». Ora «è in corso la verifica del treno su cui è avvenuto l’incidente ma anche su altro materiale rotabile in uso da Trenitalia ed operatori diversi».

Su cosa salverà passeggeri, ferrovieri, cittadini dal ripetersi dell’incidenti lungo i binari (117 nel 2011 quelli gravi con 74 vittime e 36 feriti gravi, un dato definito da Ansf come leggermente superiore alle media 2005-2011) Chiovelli ha un’idea precisa: l’adozione di tutta la tecnologia possibile ed il suo utilizzo. In un’ottica in cui anche in Italia ci si convinca che «la sicurezza non è solo un costo ma un’opportunità per le imprese». A patto che non accada quello che Chiovelli stigmatizza, nero su bianco, in merito ai dispositivi di protezione della marcia dei treni. A proposito dei quali «va arginato il fenomeno dell’indebita inibizione». Perché «non è possibile avere a bordo sistemi altamente tecnologici e non utilizzarli». Lungo i binari per i quali Rfi non ha ancora «l’autorizzazione alla sicurezza», e per il rilascio è necessario che abbia una struttura aziendale specifica per il settore, e dove Fs vorrebbe correre a 400 all’ora. Ma le prove chieste da Ansaldo/Bombardier per i 360 hanno ricevuto lo stop dall’Agenzia: «Non c’è linea dell’Alta velocità in Italia - dichiara Chiovelli - in grado di supportare i 400 chilometri l’ora».

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