Il Tirreno

per quasi 3miliardi di euro di investimenti. Progetti già partiti, compreso l'ultimo quello di Ravenna appunto.  Nel frattempo Eckelmann, capo di Eurokai, dice che i volumi mondiali trasportati hanno finalmente raggiunto i livelli pre-crisi e quindi tra il 2011 e il 2014 entreranno in uso 152 nuove navi portacontainer con capacità di carico unitarie tra i 10mila e i 18mila Teu.  Tra gennaio 2010 e gennaio 2011 il numero di queste navi è passato da 636 a 723 unità. Si tratta di navi lunghe ben oltre 350 metri, larghe più di 45 e che richiedono un pescaggio minimo di 14,5 metri.  Tanto per non rimanere dietro le quinte Alphaliner annuncia urbi et orbi che la flotta portacontainer mondiale ha raggiunto per la prima volta la capacità di 15 milioni di Teu. In meno di otto anni la sua dimensione, che nel 2003 era di 7 milioni di Teu, è più che raddoppiata. Per il passaggio da 14 a 15 milioni di Teu ci sono voluti meno di dieci mesi.  La flotta di portacontainer è costituita ormai da 5.965 navi per una capacità aggregata di 197 milioni di tonnellate di portata lorda. Di queste, il 96,5% è costituito da navi full container.  Tanto per confermare, un operatore di prima grandezza come Msc (Mediterranean Shipping Co) annuncia che le sue full-container sono diventate 444 per una capacità complessiva di quasi 2 milioni di Teu, nuovo record storico per la compagnia. Il massimo precedente era stato ottenuto nel 2008 con 434 navi per una capacità di 1,4 milioni di Teu. Dal novembre 2010, la flotta si è accresciuta di 13 portacontainer per una capacità aggregata di 115.000 Teu (quasi 9mila Teu ciascuna in media).  Si potrebbe continuare, perché la tendenza convergente verso la containerizzazione di tutte le merci (salvo le meno preziose o i liquidi o le eccezionali) e verso il gigantismo (che un giorno si acquieterà di sicuro), oggi è in pieno movimento, anzi non sembra nemmeno accennare ad una decelerazione, nonostante ci sia un eccesso di stiva e che i noli non crescano, ma anzi si indeboliscano.  Ma se i ricavi unitari diminuiscono, i costi unitari devono diminuire di più. È allora che le economie di scala entrano ancora più in gioco. Navi più grandi, container più grandi, motori più efficienti dentro navi nuove e innovative ormai ridotte a dei giganteschi robot con pochissimi uomini di equipaggio (minimizzando i costi semi-fissi).  Il trend è questo, alcuni temono che il Mediterraneo non cresca, che l'offerta ecceda di troppo la domanda di portualità. Certo se l'offerta non la proponi nemmeno, semplicemente non esisti.  Vi sarete sicuramente accorti che i porti elencati all'inizio sono tutti dell'Adriatico. Non è un caso, si sta per aprire un rilevante confronto competitivo anche dentro il Mediterraneo.  I porti liguri ad esempio sembrano essersene accorti e assieme alla Regione Liguria stanno progettando una legge regionale che approfondisca l'autonomia portuale (in attesa di quella nazionale, se mai verrà), nel frattempo tutti, Savona, Genova e La Spezia stanno investendo e a giudicare dai risultati (Genova traffico container +22,4% nel primo trimestre 2011), lo stanno facendo bene.  Livorno ha dalla sua parte l'opportunità rilevante costituita dall'elaborazione e implementazione del Prg portuale, un momento che può costituire la base del rilancio.