Il Tirreno

FIRENZE Dell’architettura di Savioli sarebbero rimaste le pile. Il resto, via. È il piano che Tram di Firenze, la concessionaria presieduta da Fabrizio Bartaloni, portò avanti per adeguare il Ponte da Verrazzano alla linea Libertà-Bagno a Ripoli: demolire l’impalcato, rifarlo, cancellare i camminamenti laterali e con loro le terrazze sull’Arno. Una cura da cavallo per lo snodo cruciale. Una storia rimasta finora sepolta nelle carte e che racconta un braccio di ferro durato quasi un anno fra la società presieduta da Fabrizio Bartaloni, la spa pigliatutto delle tramvie fiorentine, e Palazzo Vecchio.

Il maxi piano

Un piano vero. A luglio Tram consegna tredici elaborati firmati dal professor Mario Petrangeli, specialista di ponti chiamato dalla società per occuparsi del Verrazzano: 14 milioni e 166 mila euro, 366 giorni soltanto per i cantieri. Nel disegno descritto al Comune la struttura superiore sparisce, vengono rifatte anche le spalle, delle parti in cemento restano le pile e la campata metallica centrale viene recuperata. Il ponte cambia faccia. Con lui scompaiono gli affacci sull’Arno che mesi dopo diventeranno il centro della battaglia degli architetti e del confronto con la Soprintendenza. Quel piano si fermerà a Palazzo Vecchio. Il Comune pretende altre prove, affida una verifica propria e sceglie il consolidamento. La decisione è nota da agosto. Ciò che finora non era emerso con questa nettezza è lo scontro che la precede, ricostruito nella relazione del responsabile del procedimento approvata dalla giunta il 23 ottobre.

Il braccio di ferro

Per capire come si arriva fin lì bisogna tornare al 2 settembre 2025. Antonino Recupero, consulente dell’impresa, consegna il risultato delle indagini svolte nei mesi precedenti e giudica «tecnicamente e gestionalmente discutibile» la riconversione del vecchio Verrazzano alla tramvia. Parole che pesano. Dieci giorni dopo Comune, Tram, costruttori e progettisti si siedono allo stesso tavolo e concordano sulla necessità di una Val4, la radiografia prevista dalle norme per stabilire con numeri e prove quanta sicurezza abbia un ponte esistente. Il 13 ottobre Bartaloni affida l’incarico a Mario Petrangeli, professore e specialista di ponti scelto da Tram. Il mandato contempla tre strade: demolizione e ricostruzione integrale, consolidamento, oppure nuovo impalcato conservando le strutture inferiori. Il 19 novembre, negli uffici di Cmb, Petrangeli sceglie: via l’impalcato, restano pile e spalle, si recupera la campata metallica centrale. Sei giorni dopo arriva la relazione in Comune. Michele Priore, il tecnico comunale che segue l’opera, annoterà poi un passaggio destinato a diventare il cuore dello scontro: quella soluzione viene proposta «senza l’esecuzione di alcuna ulteriore prova strumentale documentata».

Il muro di Palazzo Vecchio

A Palazzo Vecchio si accende una spia. Il 26 novembre il Comune convoca i progettisti del definitivo e chiede se quanto già conosciuto basti ad abbandonare la strada del consolidamento. I tecnici rispondono che i dati raccolti non bastano e che per giustificare la demolizione serve prima una Val4 negativa, anche perché tiranti e sistemi che tengono in tensione la struttura possono essere rinforzati o sostituiti. Il 16 dicembre il Comune torna da Tram e chiede di eseguire la verifica già affidata a Petrangeli. Il 15 gennaio il confronto si irrigidisce. Il concessionario considera «superflua e comunque non accoglibile» la richiesta e comunica che Petrangeli ha già avviato lo sviluppo del nuovo impalcato. Otto giorni dopo Palazzo Vecchio replica e alza un muro: mancano presupposti e motivazioni tecniche per una scelta simile.

Le verifiche

Il 4 febbraio Tram insiste, altre prove non servono, la «sostituzione dell’intero impalcato» è «necessaria». Due tesi ormai contrarie, ditte e Comune sono su due sponde opposte. Il Comune decide allora di cercarsi da solo la risposta. Il 27 febbraio affida la Val4 a Salvatore Giacomo Morano, che lascia il ruolo di collaudatore e comincia a scandagliare il ponte pezzo per pezzo: radiografie, carotaggi, endoscopie, tomografie, saggi sui cavi, laser scanner. Più di seicento controlli. Emergono difetti seri ma circoscritti: corrosioni su alcuni cavi, problemi ai tiranti delle spalle, fessure, infiltrazioni. I materiali originari conservano buone caratteristiche e la maggior parte dei circa 640 cavi risulta in buono stato. Tram non ne vuol sapere, prosegue col suo piano. L’8 luglio consegna i tredici elaborati firmati Petrangeli, è il «Progetto Fattibilità Variante». È qui che la soluzione si fa più radicale rispetto a novembre: secondo il Rup vengono rifatte anche le spalle e restano le sole pile. Spariscono l’attuale impalcato, i camminamenti e gli affacci laterali, le terrazze di Savioli che mesi dopo finiranno al centro dello scontro con gli architetti e la Soprintendenza. Nelle carte ci sono 366 giorni per il cantiere e un quadro da 14,1 milioni. Il Comune segnala che quel conto non comprende i tempi di progettazione, autorizzazione e verifica. Mancano anche il computo dei lavori e parti del progetto architettonico e strutturale.

La soluzione e i risparmi

L’11 agosto Morano consegna la Val4. Il responso volta la carta: il ponte ha bisogno di lavori pesanti, può però essere recuperato e portare la tramvia in sicurezza. I calcoli indicano che il futuro uso misto con tram e auto produce sollecitazioni inferiori a quelle considerate nel progetto originario. Servono rinforzi, alleggerimenti, impermeabilizzazione, nuovi appoggi e interventi sui tiranti. Stima: circa 7 milioni e sette mesi per consentire il passaggio dei convogli. La delibera del 23 ottobre chiude il cerchio. Palazzo Vecchio mette nero su bianco di «respingere l’ipotesi di demolizione/ricostruzione dell’impalcato avanzata dal Concessionario» e conferma il consolidamento. Nel nuovo progetto i camminamenti e i terrazzini dovranno essere alleggeriti, studiando il loro ripristino anche con strutture leggere. I piloni, quelli sì, erano salvi in entrambi i piani.