Il Tirreno

FIRENZE. Cento chilometri che collegano il capoluogo toscano alla costa stuzzicano gli appetiti del privato. E sarebbe difficile dargli torto, visti i numeri che la Fi-Pi-Li è arrivata a totalizzare. Fanno gola i 70mila veicoli che vi transitano ogni giorno. Ma soprattutto fanno gola gli introiti che su tanti veicoli si possono incassare grazie al sistema di autovelox. Finora oltre quindici milioni di euro all'anno grazie alle 12 postazioni fisse, il doppio rispetto a quanto si spende per la manutenzione. Una cifra che potrebbe addirittura crescere se la gestione passasse in mano privata.

La proposta dei privati. Non è un caso, dunque, se una società romana specializzata in sicurezza stradale e gestione di sistemi di rilevazione elettronica delle infrazioni – la Safety21 - ha presentato un project financing alla Città metropolitana di Firenze per gestire la sicurezza della viabilità di sua competenza. Fra le strade interessate, oltre ad un centinaio di provinciali e una dozzina di strade regionali, c'è anche la Fi-Pi-Li. Ovviamente, trattandosi di un project financing, saranno previsti degli investimenti per abbassare l'incidentalità e migliorare la sicurezza stessa. Ma gli investimenti dovranno essere ripagati da degli introiti, che inevitabilmente arriveranno dai proventi delle sanzioni. Sicurezza stradale in cambio della sicurezza di poterne trarre un profitto.

Boom di multe. Basterebbe la logica per capirlo, ma per averne conferma è sufficiente guardare a cosa è avvenuto altrove. La Safety21 è una società per azioni nata nel 2012, lo scorso anno è stata oggetto di un'acquisizione in aumento di capitale del 30% da parte di una importante holding (Hat). All'attivo al momento ha una decina di clienti, con la previsione di raddoppiare o quasi il proprio fatturato in pochi anni: da 9,2 a 16,8 milioni di euro di qui al 2019. I contratti che in questi anni ha stipulato con alcune amministrazioni pubbliche hanno avuto due costanti più o meno fisse: da un lato risultati sul fronte della diminuzione dell'incidentalità, dall'altro l'incremento delle sanzioni elevate. Alcuni esempi? Il piano finanziario proposto alla provincia di Varese prevedeva di emettere oltre 250mila multe nel primo anno su un totale di 670 km di strade gestite: 700 multe al giorno, una per ogni chilometro. A Porto San Giorgio, comune marchigiano dove a metà dello scorso anno vennero installati due T-Red dalla società romana, nei primi sei mesi di attività sono stati fatti quasi 5mila verbali, praticamente una sanzione all'ora.

Carte segrete. Non è dato sapere ad oggi quali siano le previsioni contenute nel piano finanziario presentato alla Città metropolitana, dal momento che sulle carte è stato posto il segreto. Si sa solo quanto riportato nell'atto dirigenziale della Città metropolitana, che dà mandato ad un pool di esperti di valutare la proposta, e cioè che sul tavolo balla «un piano per la sicurezza stradale comprendente un servizio di installazione, noleggio e manutenzione di dispositivi per la rilevazione delle infrazioni al Codice della Strada e prestazioni connesse».

I costi. E non è ancora chiara quale sia la formula economica proposta nel project financing. Finora, infatti, la Safety21 si è mossa nella maggior parte dei casi aggiudicandosi bandi pubblici. A Varese, dove il progetto è stato bloccato dopo pochi mesi, l'accordo prevedeva 11 anni di contratto per un totale di 44 milioni di euro. In altri casi, invece, ha stipulato contratti di gestione delle apparecchiature prevedendo un compenso fisso per ogni verbale emesso.

Politica alla finestra. Dal canto suo la politica per ora preferisce non sbilanciarsi. «Abbiamo affidato la valutazione tecnica ad una commissione di esperti – spiega Massimiliano Pescini, sindaco di San Casciano Val di Pesa e delegato alla mobilità della Città metropolitana – che avrà due mesi di tempo per tracciare un quadro preciso da consegnare al consiglio metropolitano. Al momento non sta a noi dare un responso». Ma ciò che tutti gli amministratori sostengono, e non da ora, è che gli investimenti in infrastrutture – specie se in materia di sicurezza stradale – si fanno solo con l'aiuto dei privati perché i soldi scarseggiano.

E il tutor? Sullo sfondo della vicenda rimane un'alternativa, già vagliata in passato: il tutor. La Regione, a cui spetta la decisione finale su ogni intervento strategico in Fi-Pi-Li, già alcuni anni fa aveva commissionato uno studio di fattibilità. Tra cablaggio ed elettrificazione della strada, montaggio dei portali su cui installare le telecamere e gestione del sistema software la spesa si aggirerebbe sui 3 milioni e mezzo di euro. Fantascienza? No, perché come sostengono anche dall'Avr (azienda che ha l'appalto sulla manutenzione della superstrada) «il tutor sarebbe la soluzione migliore per aumentare la sicurezza». L'unico problema rimane quello delle risorse daspendere. Alcuni soggetti privati – e non è chiaro ancora se Safety21 è uno di questi – hanno già fatto delle avances in questo senso, prima fra tutti Società Autostrade. Il tutor come alternativa agli autovelox, insomma, rimane in piedi.

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Da Facebook: una selezione dei commenti dei lettori e la risposta di Cristiano Marcacci, vicecaporedattore della redazione di Pisa

- Serve un tutor ogni cento metri. Cosi smettono di andarci come a Indianapolis. Claudio Genovesi 

- La sicurezza la fanno le strutture non le multe, e per cortesia chi si lamenta si deve ricordare che tutta la FiPiLi è gratis e lo dovrà rimanere. Domenico D’Onofrio

- Autovelox e tutor affidati ad aziende private sono solo fonte di incassi e non servono a niente alla sicurezza. Solite orride decisioni... con percentuali di incassi che vanno alla regione e a caduta ai comuni. Alberto Garzella

- Si parla sempre delle casse dei Comuni, ma non si pensa mai alla propria coscienza di andare piano? Io i controlli li farei da tutte le parti... Mi sono visto superare con la striscia continua anche a 90 dove c’era il limite a 60/70: una cosa vergognosa, da togliere la patente a vita. Federico Moncini

- Non ho mai capito come mai il limite di velocità sulla FiPiLi sia di 90, è questo che fa venir voglia di superarlo, spesso senza accorgersene. L’Aurelia è strutturata allo stesso modo ed ha il limite di 110, più facile da rispettare. Il problema grosso sono i camion che con la loro velocità, che dovrebbe essere inferiore, provocano gli incidenti più gravi. Emilia Perri 

La replica di Cristiano Marcacci:

Troppo facile far costruire ai cittadini-utenti e agli automobilisti l’alibi della sicurezza. Il “tutor” in superstrada non risolverebbe niente. Servirebbe esclusivamente a fare cassa, sostituendosi in questo ruolo agli autovelox, ormai ben memorizzati e quindi puntualmente evitati. Si pensi piuttosto a predisporre maggiori controlli per sanzionare chi telefona o messaggia al cellulare mentre sta guidando.