Il Tirreno

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Una manciata di giorni appena, a partire da oggi, per mettere la parola fine alla vicenda giudiziaria per il disastro ferroviario di Viareggio, 29 giugno 2009, 32 vittime innocenti in seguito al deragliamento di un treno merci da 14 cisterne cariche di Gpl. Oppure, appena il tempo di decretare un passo indietro, con un rinvio anche parziale ai giudici di secondo grado, per una revisione della sentenza emessa dai giudici della terza sezione penale della Corte d’Appello di Firenze. Inizia questa mattina l’udienza in Cassazione, a Roma. Dove i familiari delle vittime non potranno essere a causa delle restrizioni imposte dalla emergenza sanitaria in corso.



«Non vi è dubbio che la vicenda in questione debba essere qualificata come un fatto commesso con violazione delle norme antinfortunistiche» stabilisce la sentenza dei giudici fiorentini che confermano l’impianto dei colleghi di primo grado, Tribunale di Lucca, 31 gennaio 2017. Poche righe, quelle estratte dalla sentenza d’Appello (20 giugno 2019), che riassumono l’impianto che tiene i reati più pensanti contestati agli imputati lontano dalla prescrizione. Se l’aggravante dell’infortunio sul lavoro venisse meno in Cassazione sarebbe come se il disastro ferroviario più grave nell’Italia del Dopoguerra non fosse mai avvenuto.



Il secondo tema più da Cassazione, per così dire, è quello della responsabilità ascritta dalla Corte d’Appello di Firenze a Mauro Moretti in qualità di amministratore delegato della capogruppo (holding) Ferrovie dello Stato. «la pesante ingerenza nelle scelte in tema di investimenti da parte delle controllate», scrivono i giudici fiorentini con riferimento alla gestione Moretti - «coinvolge inevitabilmente l’ambito della sicurezza. Che è il settore in cui esse devono sempre concentrare buona parte dei loro investimenti». In primo grado, Moretti era stato condannato solo in qualità di amministratore delegato di Rete ferroviaria italiana, incarico precedente a quello analogo alla guida di Ferrovie dello Stato.



Due sentenze - quella del Tribunale di Lucca e quella della Corte d’Appello di Firenze, che lette insieme costituiscono, come ricordano sempre i familiari delle vittime della strage, riuniti nell’associazione “Il Mondo che vorrei” - «un vero e proprio manuale di sicurezza ferroviaria». Riguardo al quale niente è stato fatto di quanto indicato nero su bianco dal Sistema giustizia italiano.

«L’omessa o non completa valutazione del rischio (...) dimostra la scarsa attenzione prestata dalle società del Gruppo Ferrovie dello Stato ai rischi connessi al trasporto di merci pericolose». E dimostra anche «una condotta genericamente negligente ed imprudente, oltre che violatrice di norme cautelari specifiche». Ed ancora, entrando nello specifico, sia Trenitalia che Rfi «non hanno mai effettuato una valutazione dei rischi complessiva, che avesse cioè ad oggetto, con una visione unitaria, la circolazione dei propri treni sul territorio nazionale. Esse hanno delegato la redazione del Documento valutazione rischi alle singole unità produttive sparse sul territorio che, ovviamente, l’hanno effettuata limitatamente al loro ambito territoriale». Una sicurezza ferroviari«, insomma - così la sentenza dei giudici fiorentini - applicata a pezzi.

Tanto che - si legge ancora - «è provato con certezza che le valutazioni dei rischi effettuate negli anni dalle due società non hanno avuto ad oggetto i rischi connessi ad un deragliamento. In particolare, non è stato valutato il maggior rischio di rottura di componente (l’assile, ndr) conseguente ad una manutenzione non corretta eseguita da soggetti terzi sui quali Trenitalia non aveva un diretto controllo. Rischio che doveva essere affrontato stabilendo in ohe forma attuare i controlli, aumentandoli a valle dell’intervento o almeno aumentando quelli di natura documentale», o ancora «valutando tali rotabili come meno sicuri e quindi sottoponendo la loro circolazione ad idonee limitazioni, ovvero escludendoli dai trasporti più rischiosi».

Un quadro complessivo di insicurezza evidenziata da ben due sentenze, nell’ambito del quale - inoltre - «non è stata valutata l’incidenza delle velocità sulle conseguenze di un deragliamento, valutazione che richiedeva uno studio scientifico che tenesse conto degli effetti di un possibile impatto del rotabile deragliato su elementi fissi e delle conseguenze di un simile impatto nei diversi scenari sia relativi alle caratteristiche delle tratte percorso, sia relativi alle caratteristiche del rotabile deragliato».



Sette anni per Mauro Moretti, ex amministratore delegato di Fs e Rfi condannato in Appello per entrambi i ruoli; sei anni per Michele Mario Elia (ex ad di Rfi) e Vincenzo Soprano (ex ad Trenitalia): i giudici fiorentini così si sono espressi per i massimi vertici di ferrovie e delle sue azienda, all’epoca dei fatti. Sei anni, invece, per l'ex ad di Cargo Chemical, Mario Castaldo; 4 anni a Francesco Favo, Daniele Gobbi Frattini, Emilio Maestrini di Trenitalia , Paolo Pizzadini (capo commessa di Cima Riparazioni.

Condannati anche gli amministratori e i dirigenti delle società tedesche ed austriache che facevano manutenzione dei carri merci in appalto. Joachim Lehmann, supervisore presso l'Officina Jugenthal di Hannover, 7 anni e 3 mesi; Rainer Kogelheide delle società Jungenthal e Peter Linowski di Gatx Rail Germania, 8 anni e 8 mesi. Otto anni, invece, per Johannes Mansbarth, ex ad di Gatx Rail Austria e Roman Mayer, responsabile manutenzione flotta carri merci di Gatx Austria. Sei anni e 10 mesi per Andreas Schroter, tecnico, Uwe Kriebel, operaio addetto alla verifica dei materiali, e Helmut Brodel, tutti della Officina Jugenthal di Hannover. —