Il Tirreno

I 32 morti del disastro ferroviario di Viareggio - 29 giugno 2009 - sono morti per caso, come sostiene invece la difesa di Rete ferroviaria italiana. Perché c’è una sentenza di primo grado (Tribunale di Lucca, giudici Gerardo Boragine, Nidia Genovese, Valeria Marino) che indica con una precisione da manuale del buon sistema ferroviario cosa si sarebbe dovuto fare per evitare la tragedia, ed invece non è stato fatto. Come è emerso dalle indagini della procura di Lucca (pm Giuseppe Amodeo e Salvatore Giannino) eche si sono avvalsi del consulente ingegnere Paolo Toni, di una squadra Polfer tra le più preparate in Italia e guidata da Angelo Laurino, del lavoro dei consulenti della Asl (Alfredo Zallocco e Riccardo Landozzi).

la velocitÀ

A cominciare dal tema della velocità di marcia del convoglio, lanciato a 90 chilometri l’ora e composto da 14 cisterne cariche di Gpl, per un peso totale di 631.850 chili di idrocarburi gassosi in miscela liquefatta. «Deve certamente concludersi», scrivono i giudici del Tribunale di Lucca, «che la riduzione della velocità si configura come una misura di natura preventiva/protettiva rispetto al deragliamento di un carro ferroviario e, quindi, alle sue potenziali conseguenze, compresi i danni anche gravissimi e catastrofici». I giudici non hanno dubbi: una minore velocità del convoglio avrebbe evitato la tragedia.

dispositivo anti svio

I treni deragliano, nonostante quanto si è ascoltato e letto nel lungo iter giudiziario. Poco più di un anno fa è toccato ad un convoglio passeggeri, a Pioltello, in Lombardia. E dalla sentenza di primo grado per Viareggio ad oggi molti sono stati i deragliamenti di treni merci in Italia. Esiste un dispositivo - il nome tecnico è “detettore di svio” - che mette il treno in frenata automatica, al primo segnale di svio. Le imprese ferroviarie d’Europa lo hanno sempre contrastato e gli organismi europei competenti non se la sono sentita di imporlo come obbligatorio. Nonostante il disastro ferroviario da 32 morti. «L’impresa ferroviaria Trenitalia», così la sentenza di primo grado che oggi si appresta ad affrontare il giudizio di secondo grado - «avrebbe potuto e dovuto prevedere, nell’ambito della valutazione del rischio di un eventuale deragliamento e delle conseguenze potenzialmente catastrofiche del proseguimento della corsa del convoglio in tali condizioni, l’eventualità dell’applicazione del dispositivo sui carri utilizzati dal proprio personale di macchina sulle rete ferroviaria nazionale».

l’analisi dei rischi

La sentenza di primo grado non lascia niente all’immaginazione quando affronta il tema della prevenzione necessaria rispetto allo scenario che si è affacciato sui binari di Viareggio la notte del 29 giugno di 10 anni fa. «La società Rete ferroviaria italiana», stabilisce la sentenza del 31 gennaio 2017, «nell’esercizio della propria attività, quale Gestore dell’infrastruttura ed ente deputato a garantire la sicurezza della circolazione ferroviaria, anche tenendo conto dei rischi derivanti dalle attività svolte dalle imprese ferroviarie, aveva l’obbligo di procedere ad una completa, attenta e concreta valutazione dei rischi. All’esito della quale avrebbe dovuto e potuto individuare più idonee misure preventive/riduttive». Ed i giudici sottolineano «la totale assenza di controllo, anche da parte di Rfi, in ordine ai processi manutentivi dei carri esteri che Trenitalia utilizzava per il trasporto merci pericolose sulla tratta Trecate-Gricignano».

L’incidente sul lavoro

È l’impianto che deve tenere in secondo grado affinché anche i reati maggiori non incappino nella prescrizione. Il Tribunale di Lucca è netto: «La omissione da parte di Trenitalia dei doverosi controlli in ordine alla manutenzione effettuata da altri soggetti sui carri utilizzati per il trasporto interno di merci pericolose, comporta certamente la violazione anche della specifica normativa prevista per la tutela della salute e della sicurezza del lavoro e dei lavoratori». —