Il Tirreno

VIAREGGIO. «La programmazione temporale degli interventi di manutenzione risolutivi all’armamento e alla massicciata in corrispondenza del punto del giunto isolante incollato, non è risultata adeguata a scongiurare l’eccessiva evoluzione del difetto che ha poi portato ad innescare il meccanismo di rottura». Venticinque gennaio 2018, alle 6,56, il treno regionale 10452 di Trenord partito da Cremona e diretto a Milano con il suo carico di pendolari, ben 350 passeggeri. Arrivato sulla tratta Melzo Scalo-Pioltetto Limito il treno deraglia in un punto della linea dove è presente «un giunto isolante incollato». Tre i morti e 46 i feriti, anche gravissimi. A distanza di un anno è arrivata la relazione dei tecnici della Direzione per le investigazioni ferroviarie e marittime del ministero dei trasporti.

Le indagini della Procura di Milano - alle quali ha lavorato anche il Nucleo operativi incidenti ferroviari della Polfer, nato dopo il disastro ferroviario di Viareggio, con Angelo Laurino che sul disastro ferroviario del 29 giugno 2009 ha indagato per tre anni - non sono ancora chiusa. E gli avvocati di Rete ferroviaria italiana ritengono che vi possa essere una proroga dopo che - alla fine di questo mese - i consulenti del pm Maura Ripamonti avranno depositato l’esito del lavoro che poterà le firme di Roberto Lucani e Fabrizio D’Errico, i quali hanno lavorato - a vario titolo - alla ricerca della verità sul disastro ferroviario di Viareggio.

Il quadro tracciato dalla relazione della Digifema lascia poco spazio all’immaginazione. E descrive un sistema di controlli molto lontano da quello che Rfi ha provato a delineare in questo anno di indagini. Il tratto di rete ferroviaria dove il deragliamento si è verificato - scrivono i tecnici - è stato controllato «con la cadenza prevista dal Piano di manutenzione». Tuttavia, «per quanto ad oggi verificato», il tenore delle ispezioni e delle azioni manutentive sulla tratta «nonostante abbia evidenziato diverse volte problematiche all’armamento, non ha consentito di rilevare l’innesco e l’evoluzione della cricca, che a Pioltello era sui binari e non su un assile, ma poco cambia nel percorso che non l’ha portata alla luce. E, soprattutto, non ha consentito di «programmare per tempo le azioni correttive sul giunto prima della rottura della rotaia e del passaggio del treno 10452 il 25 gennaio». Ed allora - la domanda è inevitabile - a cosa sono serviti i controlli fatti con cadenza regolare, come si dice, nel rispetto del Piano manutentivo? Ancora una volta chili di carte che non impediscono i disastri ferroviari. —

D.F.

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