Il Tirreno

VIAREGGIO. «Lei poteva prevenire se avesse letto con attenzione ciò su cui i giudici di Lucca avevano più volte sottolineato»: va dritta al sodo la lettera che i familiari delle vittime del disastro ferroviario di Viareggio - giugno 2009, 32 morti - hanno inviato al ministro dei trasporti Graziano Delrio, a pochi giorni dalla tragedia che si è consumata sui binari della Lombardia, Pioltello 25 gennaio 2018, tre morti e molti feriti. Prevenire era possibile - scrive Marco Piagentini, presidente dell’associazione "Il mondo che vorrei" - perché da un anno c’è una sentenza, quella emessa dal Tribunale di Lucca per la strage di Viareggio, che «è frutto del lungo e minuzioso lavoro di magistrati che per oltre tre anni hanno valutato il lavoro minuzioso dei massimi esperti, periti, ingegneri, normatori, professori a livello nazionale ed internazionale del settore ferroviario ma anche dei tecnici Polfer nonché i Vigili del Fuoco». Alcuni dei nomi migliori sono oggi al fianco della Procura di Milano chiamata a fare luce sul disastro ferroviario di Pioltello.

Una sentenza, continua la lettera al ministro dei trasporti, «che ritiene le maggiori figure apicali delle società coinvolte, responsabili di non aver fatto nulla di quanto fosse nelle loro competenze per evitare quella strage. Una sentenza che parla, nelle motivazioni, di una loro colpa cosciente; una sentenza che spazia su valutazioni tecniche interessantissime, prima fra tutte quella riguardante la valutazione del rischio (non applicata) ed uno dei maggiori effetti mitigatrici, il sistema antisvio, pietra miliare per chi voglia iniziare a costruire sicurezza in ferrovia».I familiari delle 32 vittime della strage di Viareggio da anni lavorano sul tema della sicurezza ferroviaria. Otto anni di strada per arrivare alla sentenza pronunciata esattamente un anno fa: «Ci aspettavamo - conclude la lettera al numero uno del ministero dei trasporti - che il giorno dopo la lettura in aula di questo documento lei sobbalzasse sulla sedia e che immediatamente aprisse una indagine seria e approfondita su tutti gli argomenti trattati, e non che lei si preoccupasse degli anni di condanna dell’ingegner Moretti. Se avesse posto più attenzione ai contenuti del lavoro di quei magistrati, come il suo ruolo richiede, forse si sarebbe accorto che avrebbe potuto intervenire in maniera decisiva ed evitare il succedersi di tanti incidenti avvenuti in seguito, molto più importante che richiedere oggi indagini severe e veloci ad incidente avvenuto». Nel ribadire tutta la rabbia e l’amarezza per l’ennesimo conto di vittime lungo i binari d’Italia, la lettera conclude: «Crediamo che ci debba delle risposte dettagliate ed urgenti. Aspetteremo con la pazienza e la dignità che ci ha sempre contraddistinto in questi anni, mettendo nel nostro fardello anche il dolore per la tragedia di Pioltello».

Una tragedia, quella sui binari della Lombardia, che ora dopo ora si fa più drammatica sul fronte della manutenzione dell’infrastruttura. Nella giornata che ha visto i tecnici al lavoro per il taglio dei pezzi di infrastruttura teatro dell’incidente del 25 gennaio, infatti, è stato sequestrato un giunto che aveva problemi tecnici simili al primo. "Fino a quando ho lavorato in ferrovia", ricorda Riccardo Antonini, il ferroviere viareggino licenziato mentre assiteva come consulente gratuito alcuni familiari delle vitime del disastro ferroviario di Viareggio, "come tutti i miei colleghi percorrevano a piedi chilometir di binario e tutto ciò che non andava vneiva segnalato immediatamente o si interveniva in tempo reale, per esempio stringendo i componenti che trovavamo lenti. Come proprio nel caso dei giunti. Sugli scambi mettevamo tutti una grande attenzione.

Ma sullo stesso punto dell’infrastruttura, il 23 luglio 2017, si era verificato un altro incidente. A sviare, quel giorno, fu il treno 2627 (Trenord) diretto da Milano a Bergamo. La causa - così è stato ricostruito - fu la riduzione di scartamento dovuta a un ostacolo tra ago e contrago, ovvero tra le punte della rotaia mobile (aghi) e la rotaia fissa (contrago). Un ostacolo (un cuscinetto rottosi) che non ci doveva essere e che ha creato un’anomalia dello scambio. Il riferimento alla chilometrica - ed è un viaggio agghiacciante in Google Maps - fa precipitare nella stessa zona delle immagini del giunto "incriminato" nella tragedia del 25 gennaio.

Dieci giorni prima, il 15 gennaio 2018, l’Agenzia per la sicurezza delle ferrovie aveva emanato una raccomandazione sulle manutenzioni. «C’erano stati degli incidenti che ci avevano portato ad annusare qualcosa», ha dichiarato Amedeo Gargiulo, direttore di Ansf, all’indomani del disastro ferroviario in Lombardia. Così che l’Agenzia aveva emanato a tutte le imprese ferroviarie e a tutti i gestori dell’infrastruttura - Rfi prima fra tutti - la raccomandazione 1002, arrivata anche al ministero dei Trasporti e alle sue strutture investigative (Dgifema). Nel testo si evidenziano «le importanti criticità manutentive» messe in luce dagli «ultimi incidenti, sia per quanto riguarda i veicoli che l’infrastruttura ferroviaria».

Il 9 novembre 2017, in Toscana, svia a Firenze-Castello - con 200 passeggeri a bordo - svia, il Roma-Bergamo. Segue un dicembre con due incidenti: sulla Paola-Cosenza, il 6, sviano tre vetture del treno regionale Cosenza-Reggio Calabria, nella galleria Santomarco, a causa della rottura della rotaia. Una galleria che tutto il mondo ferroviario conosce come «inzuppata d’acqua». Pochi giorni dopo, il 19, in Puglia svia un treno sulla Bari-Taranto con l’ultimo carrello del secondo mezzo in composizione in coda: la causa è un probabile allargamento di scartamento. L’8 gennaio, infine, sulla Pescara-Foggia, il merci 58008 si spezza in linea: il deragliamento avviene nella stazione di Fossacesia.

A tutti Ansf ricorda che ciascun operatore è chiamato a «mettere in atto le necessarie azioni finalizzate a garantire un efficace presidio dei processi manutentivi di competenza, prevedendo anche specifiche attività di audit sui fornitori esterni di servizi di manutenzione». Per Rfi e gli altri gestori il messaggio è chiaro: «Devono avviare un percorso di verifica dell’efficacia delle procedure di gestione dei controlli, sia visivi che strumentali, sui componenti dell’infrastruttura. Per individuarne le criticità e i punti di miglioramento». A metà gennaio è chiaro che qualcosa non va quando si tratta di manutenzioni lungo i binari. Tanto che viene richiesto di stabilire «adeguati criteri sulla base dei quali adottare i provvedimenti d’urgenza o comunque restrittivi della circolazione».

Ed infine, il 31 gennaio: svia sui binari della stazione Termini il Frecciabianca appena arrivato da Genova. A bordo non c’era nessuno perché il treno stava rientrando in deposito. “C’è un’inchiesta interna che stabilirà le cause dell’accaduto” è la posizione di Ferrovie. Ma fonti accreditate nel mondo ferroviario fin da subito hanno puntato il dito su quella che appare la causa più probabile: un supporto metallico che sostiene le antenne che ricevono i codici binari del sistema di sicurezza Scmt (Sistema controllo marcia treno) si sarebbe staccato da sotto la cabina e la ruota del primo asse, salendoci sopra, è finita fuori dalla rotaia. Una criticità di quel pezzo che sarebbe peraltro nota.

Nell’ultimo rapporto di Ansf, datato 2016, l’Agenzia rileva: «Si stima che le problematiche manutentive - lato veicoli e lato infrastruttura - siano alla base di almeno il 26% del totale degli incidenti e dei cosiddetti precursori. Quindi quasi un terzo degli eventi totali. Dunque, non bisogna abbassare il livello di attenzione».  Ed ancora sullo stato della sicurezza lungo i binari d’Italia, proprio con riferimento a Rete ferroviaria italiana e alla questione manutenzione, nello stesso rapporto si legge: «Manca una chiara definizione ed attuazione del concetto di manutenzione sicura». Ed ancora: «Si rilevano registrazioni incomplete e non corrette, comprese quelle relative ai rapporti fra gli operatori della circolazione e quelli della manutenzione». Ma anche: «La documentazione di sicurezza non sempre è aggiornata e gestita in coerenza con le procedure in vigore». Ed infine: “Si rileva in generale una progressiva ottemperanza alle raccomandazioni impartite anche se si rilevano tempistiche lunghe di intervento o carenze nell’analisi della problematica; ad esempio il riscontro fornito in merito all’ananlisi e valutazione delle criticità presenti lungo la sede ferroviaria ed in stazione per identificare le zone ad elevata probabilità di accadimento, si limita a fornire la frequenza del fenomeno pertratta senza procedere ad una elaborazione e senza collegare il dato all’adozione di misure mitigative”.

Su uno dei temi centrali lungo i binari, quello dell’interfaccia tra manutenzione dell’infrastruttura ed esercizio ferroviario è ancora Ansf a scrivere che “si è in attesa che Rete ferroviaria italiana completi il quadro delle misure di mitigazione dei rischi legati agli errati interventi di manutenzione sugli impianti di sicurezza ed alle attività svolte nei cantieri di lavoro”. Nel rapporto dell’Agenzia così si legge: “Il 2016 ha visto l’Ansf impegnata nella verifica della documentazione del Sistema di gestione della sicurezza presentato da Rfi nel mese di gennaio, al fine di valutare il superamento delle non conformità riportate nelle prescrizioni trasmesse contestualmente al rilascio dell’Autorizzazione di sicurezza effettuato in data 30 giugno 2014 con scadenza al 30 giugno 2019. Le prescrizioni riguardavano la rispondenza dell’organizzazione di Rfi ed il conseguente adeguamento del Sistema di gestione della sicurezza ai criteri previsti dal Regolamento europeo 1169/2010 ed alle normative vigenti in materia. Il termine dell’analisi documentale è prevista nei primi mesi del 2017”.

Ed infine il tema del sistema di rilevamento di svio che l’Europa non intende rendere obbligatorio a bordo dei treni ma che avrebbe evitato l’ennesimo disastro ferroviario, quello di Pioltello. Alla domanda su a che punto sia la sperimentazione avviata da Trenitalia, l’Agenzia rende noto: «Le prime due fasi si sono concluse con esito positivo. È in corso la terza che prevede il progressivo inserimento, nelle composizioni dei treni, di carri equipaggiati con detettore di svio, fino a completare l’inserimento in tutti i carri che compongono un treno. Al termine vi sarà una valutazione complessiva sull’esito della sperimentazione».