Il Tirreno

VIAREGGIO. «A fronte dello stillicidio di incidenti ferroviari che si sono susseguiti negli ultimi anni, nessuna autorevole voce ha mai formalmente posto la questione di cosa sarebbe potuto accadere qualora in uno dei deragliamenti o degli impatti con strutture fisse o mobili fossero rimasti coinvolti vagoni che trasportano sostanze tossiche o infiammabili»: non sono parole del 2017, ma del 1998. Per la precisione del direttore del Laboratorio di igiene ambientale dell’Istituto Superiore di Sanità, Gianni Marsili, nella rivista Proteo. A portare questa terribile previsione in aula è stato il pubblico ministero Salvatore Giannino, nelle conclusioni che hanno preceduto la richiesta di condanne nel processo per il disastro ferroviario del 29 giugno 2009, ad un passo dalla conclusione nell’udienza di martedì prossimo, 31 gennaio, per la quale è prevista la sentenza.

L’iter giudiziario. Un treno carico di Gpl che deraglia, la cisterna che si squarcia, il fuoco, i crolli tra le case di via Ponchielli. Trentadue morti, i feriti che ancora lottano con le conseguenze di ustioni gravissime, i lutti, la rabbia di una città, trentatre imputati più nove società, sette anni di iter giudiziario. Tutto prevedibile, scriveva Marsili nel 1998. Tutto prevedibile ha sostenuto nella sua accusa la Procura di Lucca, con i sostituti Procuratori, il consulente ingegner Paolo Toni, la squadra Polfer, gli ausiliari di pg della Asl, chi - in Procura - ha lavorato per custodire e digitalizzare gli atti.

Lo squarcio. Tutto prevedibile, come ha spiegato l’avvocato Armando D’Apote, difensore dell’ex ad di Ferrovie, Mauro Moretti: perché la rete ferroviaria «non è una tavola da biliardo». E, dunque, che una cisterna carica di Gpl venga squarciata da un elemento dell’infrastruttura, ci sta.

Assili e ruggine. Tutto prevedibile, come da allarme lanciato dall’Eba (Agenzia per la sicurezza ferroviaria in Germania) nel 2007, due anni prima di Viareggio, con un’apposita ordinanza: «Nel quadro di attività di monitoraggio dei veicoli - avverte Eba - si continua a rilevare la presenza di sale montate i cui assili e raccordi compositi presentano ammaccature o crateri di corrosione. Questi ultimi occupano spesso ampie zone dello strato superficiale dell'assile che non di rado sono state ricoperte con vernice colorata». Eba fornisce prescrizioni e, profetica, scrive: «Una manutenzione insufficiente delle sale montate (assi più ruote, ndr)) costituisce un pericolo per la sicurezza pubblica in quanto minaccia con sufficiente probabilità la sicurezza del traffico ferroviario e, di conseguenza, vite umane ed importanti beni materiali».

Ma l’ordinanza rimane lettera morta. E quando il pm Giuseppe Amodeo chiede a Hans-Joachim Wirtgen - dirigente della Vtg, la principale società europea di trasporto merci su ferrovia, ma anche membro della Task Force che l’Unione europea creò dopo il disastro ferroviario di Viareggio, e molte altre cose ancora in ambito ferroviario europeo - «perché era impossibile applicare la circolare Eba?», la risposta è agghiacciante. «L'ordinanza avrebbe fermato tutto il traffico merci europeo», sono le parole di Wirtgen.

Anti svio e velocità. Tutto prevedibile, in Italia come in quell’Europa delle organizzazioni delle lobbies ferroviarie in cui Moretti sedeva a vario titolo. «Esistono molte misure preventive che mostrano una maggiore riduzione effettiva dei rischi collegati al trasporto di merci pericolose in Europa e che mostrano una maggiora efficienza dal punto di vista del rapporto costi-benefici. Queste misure preventive dovranno essere usate prioritariamente», scriveva Era (Agenzia europea per la sicurezza ferroviaria) nel 2012 affrontando per l’ennesima volta il tema dell’installazione dell’anti svio sui treni trasportanti merci pericolose. Tra le misure, al primo posto c’è la riduzione della velocità. Con buona pace delle dichiarazioni ascoltate in aula dai difensori degli imputati di Ferrovie e dei loro consulenti, per cui «a 50 chilometri l'ora c’è più pericolosità sul trasporto merci» piuttosto che a cento, cavallo di battaglia di Fs lungo tutto il processo.

Il muro. Tutto prevedibile, se gli abitanti di via Ponchielli chiedevano da anni qualcosa che separasse le case dai binari troppo vicini, dove correvano i treni che incantavano i piccoli Piagentini, strappati alla vita in quella maledetta notte.