Il Tirreno

VIAREGGIO. La categoria di rischio della stazione di Viareggio - il 29 giugno 2009, il giorno del disastro ferroviario da trentadue morti - secondo i parametri con i quali si costruisce il Documento valutazione rischi avrebbe dovuto essere quella classificata “A”. La quale prevede «azioni correttive immediate», come ha ricordato ieri mattina, nell’aula del Polo fieristico di Lucca, l’avvocato di parte civile Riccardo Carloni, forte della corposa e dettagliata consulenza dell’ingegnere Maurizio Orsini, ingegnere e professore dell’università di Pisa, esperto in questioni relative alla sicurezza sul lavoro. Il quale ha redatto il documento mancante utilizzando gli strumenti che - così l’avvocato Carloni - Ferrovie e le sue aziende avrebbe dovuto impiegare. «Se il documento fosse stato redatto - questo l’esito della consulenza - qualcuno sarebbe scattato a dire "cosa si fa?". Si fa - continua Carloni - che secondo la migliore scienza ed esperienza ci potevano essere aspetti mitigativi». Come l’installazione dei rilevatori (detettori) di svio o la riduzione della velocità che la stessa Era (Agenzia europea per la sicurezza ferroviaria) considera tra i provvedimenti alternativi all’installazione dei rilevatori sui carri che trasportano merci pericolose.

La velocità di questo tipo di convogli è stata ridotta nell’attraversamento della sola stazione di Viareggio grazie alla richiesta che all’epoca fece il sindaco Luca Lunardini direttamente all’allora amministratore di Ferrovie, Mauro Moretti, oggi uno degli imputati nel processo al disastro ferroviario. Un atto dovuto alle vittime, hanno più volte spiegato i legali di Ferrovie davanti al Collegio giudicante (presidente Gerardo Boragine, con i colleghi Nidia Genovese e Valeria Marino). Un atto che mette in sicurezza la stazione oggi, visto che - è ancora la voce della replica di Carloni - «alla velocità di 66 chilometri l’ora, nel nostro caso, il ribaltamento della cisterna non sarebbe avvenuto, e si sarebbero evitati perforazione ed incendio».

Chissà che il disastro ferroviario che si è consumato a ridosso delle case di via Ponchielli non sia racchiuso tutto qui: una valutazione che manca e avrebbe dovuto esserci per legge, così che chi avrebbe dovuto chiedersi “e adesso che si fa?” non ha neppure immaginato di farlo.

Eppure quel treno carico di Gpl viaggiava su e giù per l’Italia, da Trecate (Novara) a Gricignano (Caserta), dopo essere entrato in Italia nel 2005. Ed allora - così il cuore della replica dell’avvocato Gabriele Dalle Luche che con il collega Filippo Antonini rappresenta i ferrovieri ed i loro rappresentanti alla sicurezza - «non siamo nell'ambito di un trasporto internazionale di merci. Quel convoglio è entrato una sola volta in Italia. È a tutti gli effetti un trasporto nazionale». Che Fs Logistica affittava e Trenitalia “trazionava” senza varcare alcun confine. In un contesto, ha ricordato Dalle Luche, in cui «il quadro normativo in vigore consentiva ai singoli Stati dell’Unione europea di «adottare misure particolari di sicurezza». Misure che, secondo l’accusa, non sono state adottate. Insomma, dovere e potere di valutare i rischio di quel « caravanserraglio che insisteva sul territorio nazionale», così l’avvocato Antonini «spettavano solo all'Italia».

Attraversata da vere e proprie bombe ad orologeria in corsa su rotaie, mentre «si sapeva che c'era un determinato “modus operandi” in base al quale si procedeva senza documentazione, senza tracciabilità», ha sottolineato l’avvocato Fabrizio Bartolini. Aggiungendo: «Così che la l responsabilità degli imputati è anche maggiore».

Sicurezza sul lavoro. È un altro degli aspetti dei capi di imputazione maggiormente contestati dai difensori degli imputati di Ferrovie e aziende del Gruppo. Il professor Enrico Marzaduri, legale di parte civile anche per Provincia di Lucca e Croce Verde di Viareggio, ha incentrato su questo la propria replica. «Tutta la ferrovia è luogo di lavoro: non solo la linea ferroviaria, ma anche il mezzo di trasporto e tutto l'ambiente collegato», argomenta l’avvocato. Ricordando la sentenza Fibronit (Bari, 2012), una delle troppe vicende italiane di morti da amianto. «La responsabilità dell’imprenditore - è stato fissato - non poteva non riguardare anche la popolazione limitrofa, al di là dei luoghi di lavoro. L’imprenditore sapeva della diffusione delle polveri e non aveva fatto niente per evitarla all'interno del luogo di lavoro, ma anche all'esterno. Il garante, insomma, non poteva non essere consapevole del rischio, e della necessità di intervenire, di prevenirlo», insiste il legale.

Il paragone con il disastro ferroviario di sette anni fa è a pronta presa: «È nell'ambiente di lavoro che questo convoglio, all'interno della linea ferroviaria, ha deragliato, ed è nell’ambiente di lavoro che si è perforata la cisterna, ed è uscito il Gpl. È ancora nell'ambiente di lavoro che non si è considerato quel rischio».

Le assicurazioni. Non ha utilizzato mezzi termini l’avvocato Tiziano Nicoletti nel ricordare l’assalto subito da coloro che si sono costituiti parte civile all’ultimo tuffo, sul finire del dibattimento, «quando si è presentata una persona, spuntata dal nulla, a nome delle assicurazioni, con offerte reali che a norma di codice tali non sono e non possono essere».