Il Tirreno

VIAREGGIO. L’ultima difesa di Mauro Moretti, imputato come ex amministratore delegato di Rfi e ad di Ferrovie Spa in quel 2009 che ha visto la strage di Viareggio, trentadue morti, quindici milioni di ricostruzione, i feriti che non troveranno mai tregua dalle conseguenze delle ustioni. Ieri, nell’aula del Polo fieristico di Lucca, l’arringa di Armando D’Apote, avvocato storico di Fs e dello stesso Moretti cui lo lega una conoscenza profonda. Una difesa che tocca alternativamente i toni relativi alla persona Moretti e quelli delle accuse che la Procura di Lucca rivolge ai singoli imputati ma anche ad un sistema ferrovie che non è stato capace di evitare la tragedia consumatasi tra le case di via Ponchielli.

«Europa, Stato, istituzioni in questo processo sono tenute da parte perché sembra che si processi un'azienda di periferia con quattro amministratori che se è il caso vanno lì e svitano/avvitano un bullone», sono le parole di D’Apote (Foro di Bologna). Per meglio spiegare chi e perché chiama in causa, il legale affronta un tema che gli è caro e che ha una centralità nei capi di imputazione formulati dalla Procura di Lucca con i pm Giuseppe Amodeo e Salvatore Giannino: quello della velocità di marcia dei convogli che trasportano merci pericolose. «È il ministro delle infrastrutture e trasporti che è autorità competente sotto il profilo formale. E superiore gerarchico dal punto di vista dell'esercizio, longa manus del potere di decisione del potere politico. Il punto è questo: la questione non è tecnica ma politica». Perché c’è una valutazione da fare a priori, questa la tesi dell’avvocato di Moretti: «Ecco che viene fuori il contemperamento tra rischi accettati e organizzazione». È un tema, quello della velocità, «che ha appassionato molto. Si sono dette tante cose. L'unica chiara è che è un qualcosa che ti impatta in maniera decisiva sul rapporto strada/ferrovia, sul rapporto di scelta». Una scelta che - questa la tesi dell’avvocato D’Apote - non spetta alle Ferrovie: «Il ministero può disporre una disciplina più rigorosa per il trasporto merci pericolose. E con decreto i ministri indicati dalla norma possono decidere che nelle zone densamente e mediamente abitate imponiamo a tutti di andare ad una certa velocità. Ma prenderanno una decisione politica, non tecnica».

Eppure fu lo stesso Mauro Moretti, dopo il carteggio con l’allora sindaco di Viareggio Luca Lunardini a decidere la riduzione della velocità a 50 chilometri l’ora nel passaggio dalla stazione di Viareggio dei treni merci che trasportano merci pericolose. Riduzione che è ancora in vigore e per la quale non vi fu bisogno di alcun decreto ministeriale.

Nell’arringa di D’Apote sono risuonati i numeri delle normative citate, ma anche quelli dell’attività lungo i binari. Sono 18.000 i carri con merci pericolose che entrano, escono, girano in Italia. E non è che il 29 giugno 2009 transitasse solo quel carro», sono ancora le parole del difensore che aggiunge: «Il sistema è organizzato perché possa funzionare e può funzionare solo se le regole vengono rispettate. Ed i difetti si possono fare emergere ma deve emergere un sospetto, un dubbio».

Forse senza volerlo l’avvocato D’Apote porta alla luce il cuore della vicenda giudiziaria lunga sette anni ed il senso del lavoro dei sostituti Procuratori prima e dei giudici oggi: capire perché un sistema così perfetto, a detta di Ferrovie ma anche degli avvocati delle imprese estere imputate, in tutta la sua perfezione non è riuscito a far sì che trentadue persone potessero continuare a dormire nei propri letti “cullate” dal treno invece che uccise.

Ed allora spuntano anche nell’arringa di D’Apote i troppi “dopo Viareggio”: Trenitalia ed Rfi che oggi sperimentano con il Politecnico di Milano un meccanismo antisvio, ma anche quella Svizzera che fa viaggiare le merci pericolose - oggi - in cisterne dalla doppia camicia.

Un sistema che non ha saputo proteggere e del quale oggi D’Apote dice: «Si è chiesto il massimo della pena (16 anni per Mauro Moretti, ndr). Questa è un'accusa al sistema. Siamo ai limiti di quello che qualcuno delle parti civili aveva sollecitato nel corso dell'udienza preliminare, cioè la contestazione di questa tragedia a titolo di dolo eventuale. Il segno, la misura della follia incomprensibile che ha tenuto banco in questo processo». La citazione è d’obbligo per l’avvocato più vivace nel suo esprimersi, quello del quale sono rimaste incise nelle carte del processo alcune frasi memorabile come quel «la ferrovia non è una tavola da biliardo», con riferimento ai tanti oggetti che avrebbero potuto squarciare la cisterna. «Quando Robespierre deve decidere di tagliare la testa al re come un fatto che politicamente deve essere fatto, nell'assemblea sorgono voci difformi o quantomeno richieste di attenzione alle norme, alle procedure. Robespierre zittisce tutti utilizzando queste parole: invocate le norme perché non avete principi. E qui il principio è dobbiamo condannare il re. Dobbiamo condannare le Ferrovie, dobbiamo condannare Moretti: questo è il principio».

Con buona pace della sicurezza lungo i binari della quale Moretti ed Fs Spa non erano responsabili perché «Ferrovie dello Stato non fa parte del sistema ferroviario nazionale».

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