Il Tirreno

VIAREGGIO. Non sia il “sistema-ferrovia” sotto processo, è il monito risuonato nell’aula del Polo fieristico di Lucca in questi giorni di arringhe dei difensori degli imputati di Fs e delle sue aziende. Eppure l’imputato che non si vuole in aula, invece, torna con forza sotto accusa. Un sistema-ferrovia che nelle parole dell’avvocato Alberto Mittone (Foro di Torino)- difensore di Vincenzo Soprano, ex ad di Trenitalia, e Mario Castaldo, ex ad di Cargo Chemical ed ex direttore della Divisione Cargo di Trenitalia - diventa comprensivo di tutti gli organismi che sovrintendono al controllo delle Ferrovie. Mittone li tira in ballo uno dopo l’altro, nell’intento di dimostrare come dopo il disastro ferroviario di Viareggio non sia cambiato niente normativamente parlando.

«Il primo soggetto che interpelliamo come nostre interlocutore», argomenta l’avvocato, «è l’Uic, ovvero l’Union internationale des chemins de fer (l’Unione internazionale delle ferrovie, ndr). La quale conclude che la normativa, pur con qualche correttivo, va mantenuta e che non vi è alcun supplemento di intervento regolamentare da dover fare». Da marzo 2009, quindi nel pieno dell’anno del disastro ferroviario di Viareggio con trentadue vittime, il vice presidente dell’Uic - ma questo l’avvocato Mittone non lo ricorda - era Mauro Moretti, all’epoca ad di Ferrovie, oggi imputato anche in questa veste nel processo per il disastro ferroviario di Viareggio. Nello stesso anno, e precisamente a gennaio, Moretti aveva anche assunto la carica di presidente del Cer (Community of European Railway and Infrastructure Companies).

Il secondo ente chiamato a difesa del sistema-ferrovie dall’avvocato Mittone è l’Era, ovvero l’Agenzia europa per la sicurezza ferroviaria che istituì una task force all’indomani della strage di Viareggio. «Vediamo - ricordo il legale - che non prescrive nulla di aggiuntivo rispetto alle regole esistenti. Dice solo che bisogna fare un'osservazione attenta e fa un rinvio ai successivi tre anni». Il dito dell’avvocato Mittone punta dritto anche sul ministero dei trasporti, che all’epoca del disastro ferroviario del 29 giugno 2009 vedeva il dicastero assegnato ad Altero Matteoli: «Arrivò un’indicazione destinata all’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (Ansf, ndr) affinché si valutassero misure per mitigare i rischi e garantire la sicurezza». Si tratta, chiosa l’avvocato, «del provvedimento di un politico».

In testa all’elenco di chi niente ha detto c’è, per il difensore dell’ingegner Soprano, Alberto Chiovelli, nel 2009 direttore dell’Ansf, al quale Alberto Mittone imputa molte manchevolezze, e tra queste il fatto di avere emesso «nell'immediatezza del fatto solo misure mitigative». Il ragionamento del legale torinese è stato garbato ed acuto. Ma chiunque in questi anni abbia un po’ avuto a che fare con tutto ciò che si muoveva intorno al disastro ferroviario di Viareggio non può dimenticare la reazione rabbiosa dei massimi organi del mondo ferroviario, italiano ed europeo, al provvedimento di Chiovelli che, nei giorni successivi alla strage, bloccò alle frontiere d’Italia tutti i carri merci stranieri per i quali non vi fosse la tracciabilità dei componenti. Il carro Gatx che Trenitalia portava in giro per l’Italia «era clandestino» - sono state in aula le parole del pubblico ministero Giuseppe Amodeo che con il collega Salvatore Giannino rappresenta l’accusa. Parole che all’avvocato Mittone non sono piaciute: «È un po' pittoresca questa ricostruzione», ha detto nell’arringa di ieri.

Eppure la situazione, al momento del provvedimento preso da Chiovelli, era forse anche peggiore di quella che aveva portato l’assile tedesco 1974 a cedere sui binari a ridosso delle case di via Ponchielli. A testimoniarlo è la risposta della stessa Trenitalia ad Ansf, datata 23 novembre 2009, quando l’ultima vittima del disastro ferroviario ancora lottava tra la vita e la morte. Ansf dispone che le imprese ferroviarie - e Trenitalia lo è - «debbano acquisire le informazioni relative alla tracciabilità entro il 30 maggio 2010 per i carri utilizzati per il trasporto di merci pericolose immatricolati in Italia o usati continuativamente in Italia». Il riferimento è il primo provvedimento Ansf sulla necessità di tracciabilità per circolare, del 26 agosto 2009.

Il quadro offerto dalla risposta di Trenitalia è inquietante alla luce di quelle certezze che i legali di Ferrovie hanno tentato di spargere per tutto il dibattimento in materia di quel principio di affidamento per cui se le carte di “A” sono a posto, “B” sta tranquillo. «Le difficoltà oggettive emerse nel reperimento dei dati di tracciabilità, segnalata da diversi detentori (imprese ferroviarie estere comprese) e dalle Associazioni internazionali del trasporto ferroviario rendono complesso il raggiungimento dell’obiettivo nei tempi richiesti. Abbiamo infatti rilevato una difficoltà generalizzata nel fornire tutti i dati necessari alla tracciabilità degli assili, per via delle differenti normative applicate e per le diverse gestioni nazionali dell’interscambio delle sale tra detentori (proprietari carri merci, ndr). Chissà che non sia qualche condanna quel provvedimento invocato dall’avvocato Mittone, sette anni dopo VIareggio...

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