Il Tirreno

VIAREGGIO. «È tutto un rimpallo nel sistema delle manutenzioni che appare nel disastro ferroviario di Viareggio. Spetta a tutti e non spetta a nessuno: è concepibile un sistema del genere?», chiede il sostituto Procuratore Giuseppe Amodeo nella giornata che segna l’inizio della requisitoria dell’ufficio della Procura. È la domanda delle domande. Di fronte a trentadue vite spezzate che hanno travolto l’intero sistema delle manutenzioni ferroviarie lungo l’Europa, Italia compresa. Anzi, in prima fila. Si è aperta così, ieri, l’ultima tappa di un dibattimento iniziato il 13 novembre 2013, davanti al Collegio del Tribunale di Lucca presieduto da Gerardo Borgine, con i colleghi Nidia Genovese e Valeria Marino. In aula, a fianco dei pm Amodeo e Salvatore Giannino c’era Pietro Suchan, appena insediatosi come Procuratore capo a Lucca.

È concepibile un sistema di manutenzioni per carri merci che trasportano merci pericolose lungo i binari di tutta l’Europa nel quale l’amministratore delegato di Trenitalia (in questo caso si tratta di Vincenzo Soprano, ma date le condizioni, hanno sottolineato i pm avrebbe potuto accadere ovunque) risponde in aula di «ritenere» che gli assili del treno merci deragliato a Viareggio non abbiano mai caricato, nella loro “vita”, più delle venti tonnellate prescritte dalle regole manutentive? Un documento agli atti della Procura dimostra senza margine di errore che quegli assili sono stati caricati, nel tempo, a 22 tonnellate, sottolinea con forza Salvatore Giannino. Tanto che ad un certo punto è l’Eba (Agenzia per la sicurezza ferroviaria in Germania) ad imporre lo stop al sovraccarico e mandare in allarme l’intero sistema ferroviario europeo, Italia compresa. «Ma non si può chiedere ai colleghi e "ritenere". Perché c'è un documento che lo carica a 22 tonnellate». Non si può, «per sentito dire» fidarsi di un sistema di manutenzioni che con il disastro di Viareggio ha dimostrato che quel fare a fidarsi tra i vari soggetti coinvolti si è dimostrato un fallimento.

Nella requisitoria dei due pm, che si alternano in un “doppio” da professionisti della terra rossa, ecco dunque delinearsi la cerniera tra quanto è accaduto in Germania - Gatx proprietaria dei carri e Jungenthal la sua officina di manutenzione - e l’Italia. Con il Gruppo Fs, le sue imprese - Rfi e Trenitalia - e l’Officina di manutenzione Cima riparazioni di Mantova. «Una delle tesi difensive - sono ancora le parole di Giannino - è che le regole Vpi (manuale di manutenzione senza valore normativo, ndr) esistono solo in tedesco. Dunque abbiamo carri carichi di Gpl che vengono riparati con manuali di cui fino al 2012 nessuno capiva un'acca. Altra gravissima dimostrazione della cialtroneria con cui tutti gli operatori hanno trattato questo carro. Per cui chi parlava tedesco bene, chi non lo parlava...una benda sugli occhi e via andare». Gli operatori tutti. Perché - ricorda il pm - «in Italia è previsto il deposito in lingua dei Piani di manutenzione dei rotabili esteri». Dunque, «questa mancanza doveva far sì che Trenitalia e anche Rfi fermassero il carro» dato che in virtù di «un atto normativo affinché Rfi avesse il certificato sicurezza era necessario che gli operatori fornissero i Piani manutenzione tradotti in Italiano. Ed ogni tipo di servizio effettuato con un determinato tipo di rotabile deve rientrare nel certificato di sicurezza dell'impresa». Invece la traduzione non c’era. E così Fs e le sue aziende «non avevano idea delle dotazioni tecniche del carro al quale avevano concesso il transito».

Ad aggravare il quadro delineato dai pm, l’elemento che balza agli occhi fin dai primi passi delle indagini affidate alla squadra Polfer che ha affiancato i magistrati: l’ordinanza dell’Eba, datata 2007, che impone una brusca frenata disponendo che «basta che ci siano alveoli e l’assile deve essere buttato», come ricorda Giuseppe Amodeo. In Europa si era succeduti gli incidenti, tutti dovuti alla rottura degli assili che mostravano crateri di corrosione ricoperti da più mani di vernice. L’ente tedesco per la sicurezza ferroviaria lancia l’allarme «e sta parlando del disastro ferroviario due anni prima», continua il pm. Gatx impugna l’ordinanza che, dunque, non ha effetto. Salvo poi, nel settembre 2009 emettere una propria disposizione - mentre le vittime delle fiamme a Viareggio ancora stavano morendo - per scartare quel tipo di assili e ricordare le regole di manutenzione secondo Vpi cui devono essere sottoposti gli assili. «A settembre 2009 tutti si svegliavano un po' dal letargo», sono ancora le parole di Amodeo. Arrivando a stabilire che «sale (assili più ruote, ndr) con errori a rivestimento non dovranno essere più messe in esercizio. E prima? Quale rivoluzione copernicana era mai intervenuta nel momento? La banalità del male, la superficialità che porta a contare trentadue morti».

Perché l’assile che causa il disastro ferroviario di Viareggio, due anni dopo l’ordinanza di Eba e l’allarme lanciato in tutta Europa, era nelle condizioni così descritte da Salvatore Giannino: «Dal 1974 al 2002 dell'assile non si sa niente». E così si presentava: «Vecchio e sicuramente sovraccaricato e sfaccettato e con la ruggine», con tanto di targhetta stampigliata sopra a segnalarne la presenza. Esiste - ricorda Giannino -«una circolare tecnica Vpi per a quale vanno valutati gli assili perché il loro limite naturale è dettato dall'usura e dall'uso. Qualcuno ha verificato l’assile di Viareggio? Bisogna aspettare che lo comunicasse l'assile che non ne poteva più?».

Le ultime udienze prima dell’estate hanno visto sul banco dei testimoni, per il gruppo di imputati tedeschi, il consulente Igo Poschman, “padre” del manuale Vpi 2011. Giannino ne ricorda la “prestazione” in aula e sono le parole più dure che il pm abbia mai pronunciato al Polo fieristico di Lucca: «Poschman è venuto a dirci che mai avremmo potuto pensare che l’assile si rompesse nella zona in cui si è rotto, Eppure il manuale Vpi pre distastro di Viareggio indica che le sonde oblique per gli esami ad ultrasuoni si indirizzano proprio nella zona della rottura del nostro assile. Poschman è stato bugiardo quando ci ha detto che non si è mai rotto un assile in quel punto. C’è una circolare Eba che ci dice quanti incidenti simili ed il primo è identico a quello di Viareggio. Su Poschman dovremo valutare: perché quello che è riuscito a dire in aula grida vendetta».