Il Tirreno

VIAREGGIO. Morti come le cavie. Prima la malattia non è curabile, ma dopo un po’ di topolini decimati qualcun altro si salverà. Il pubblico ministero Salvatore Giannino controesamina Tiziano Croce, un altro dei testimoni degli imputati tedeschi al processo per il disastro ferroviario di Viareggio, 29 giugno 2009, trentadue morti, feriti gravemente ustionati, distruzione, lutti. Al centro del confronto c’è il manuale Vip, sistema di regole (non di norme) al quale le aziende proprietarie dei carri merci ferroviari hanno iniziato ad aderire dopo i primi anni 2000. «Perché nel 2011 non essendo nel frattempo cambiati i disegni sono stati inseriti i piani di prova per gli stessi assili per cui nel 2008 non li avrebbero previsti?», come hanno detto in aula i consulenti della difesa. Croci è uomo di binari, lungo i quali - per lavoro - ha attraversato tutta Europa: «L’impatto che il disastro ferroviario di Viareggio ha avuto nel settore ha portato all’evoluzione nella normativa. Presumo che sia dovuto all’evoluzione legata ad un fatto gravissimo che ha portato a questa scelta».

Sulla presenza o meno di piani di prova obbligatori per la manutenzione degli assili ha insistito il pubblico ministero Giuseppe Amodeo. Perché i consulenti della difesa sostengono che nel passaggio da regole “pubbliche”, fissate dalle ferrovie tedesche, a quelle “private”, stabilite dalle aziende proprietarie dei carri, i piani di prova siano scomparsi. «È citato da qualche parte nelle Vpi, c'è scritto da qualche parte?», chiede il pm. «Un riferimento così preciso non lo saprei identificare. Le Vpi emettevano delle cosiddette circolari. Circolari che dal 2004 hanno preceduto le evoluzioni del riordino normativo».

C’è il manuale Vpi, dunque - al momento della strage di Viareggio - che non ha una traduzione ufficiale e che vale solo per i paesi di lingua tedesca (Germani, Austria e Svizzera) come testimoniato dall’ingegnere Igo Poschmann. Ed ora ci sono anche le circolari, sui cui destinatari niente si dice nel raccontare un sistema manutentivo che deve dare garanzie che incidenti piccoli o grandi non accadano.

«Ma non bastava richiamarsi alle norme tecniche delle ferrovie tedesche?», continua Amodeo. E quando l’avvocato Francesco Ruggeri Laderchi fa obiezioni, entra in campo il presidente del Collegio, Gerardo Boragine: «Ammessa. È una domanda abbastanza pertinente». La risposta è emblematica del “pasticcio” in salsa europea sul terreno delle manutenzioni ferroviarie: «C'è stato un passaggio, nel luglio 2006 - risponde Tiziano Croce - in cui la normativa delle Ferrovie tedesche, imposta anche ai detentori dei carri privati, passa la responsabilità delle manutenzioni in capo ai detentori privati. Era un’evoluzione necessaria». La risposta - per dirla con Bob Dylan - vola via nel vento. Per fermarla bisognerebbe ammettere che il sistema creato, una volta “sdoganato” il controllo pubblico delle Ferrovie tedesche, si è dimostrato talmente fallace che ci sono volute trentadue cave per decidere di migliorarlo. Come da tragica risposta dello stesso testimone.