Il Tirreno

VIAREGGIO. È il padre del manuale di regole per le manutenzioni in ambito ferroviario (Vpi), regole che non sono norma ma che i proprietari dei carri merci in tutta Europa adottano o non adottano. Eppure - ascoltando parlare Igo Poschmann - viene da chiedersi a cosa servono i quintali di carta che attraversano i binari d’Europa. E forse a cosa servano le stesse manutenzioni. Poschmann nega. Nega quasi tutto, da quando ha iniziato a testimoniare (oggi si continua nell’aula del Polo fieristico di Lucca, ed anche venerdì). Sull’assile che ha ceduto, facendo deragliare l treno carico di Gpl e provocando un disastro da trentadue morti, feriti che ancora devono vedersela con le ustioni riportate, lutti e distruzione, non c’era ruggine. E non erano presenti neppure quegli alveoli di corrosione che l’Eba (Agenzia tedesca per la sicurezza ferroviaria) aveva denunciato già nel 2007 dopo i ripetuti incidenti che avevano attraversato l’Europa.

Ma non solo. La cricca (frattura) nell’assile manutenuto alla Jungenthal di Hannover e montato sotto il carro della tedesca Gatx (dipendenti e dirigenti di entrambe le aziende sono tra gli imputati nel processo per il disastro ferroviario di sette anni fa) era «speciale», per dirla con le parole dell’avvocato Francesco Ruggeri Laderchi che, per la terza volta oggi, affronta la maratona della testimonianza tecnica. A spiegare perché è ancora l’ingegnere Poschmann: «La particolarità di questo assile è che la cricca non cresce in nessuna posizione nota. Ed ha una forma un po' bombata che è assolutamente insolita». Forma bombata che renderebbe inutili gli esami ad ultrasuoni al fine di rilevare la lesione nell’acciaio. Un “particolare” del quale - tra le decine di periti e consulenti che il disastro ferroviario di Viareggio ha messo in campo - si è accorto solo l’ingegnere tedesco. Il quale prova l’affondo su tutti: Marco Boniardi e Fabrizio D’Errico (Politecnico di Milano), per la parti civili, ma anche i tecnici della Lucchini di Lovere dove si è tenuto l’incidente probatorio e dove l’assile-killer è stato “vivisezionato”. Senza notare - e vi erano i consulenti di tutte le parti, indagati compresi - che «l’inclinazione della cricca era unica nel suo genere per gli assili ferroviari». Un’inclinazione che rendeva la cricca, anche là dove vi fosse stata, non individuabile. Perché, quando si tratta di «cricche storte» accade che «più grande è la cricca e meno si ha la possibilità di intercettarla». Insomma, quella della strage di Viareggio era «una cricca atipica», mai vista al mondo, e che «non sarebbe stata vita né con la tecnica prevista dalle Vpi, né con altre tecniche».

Nel proseguire la testimonianza, al netto degli elementi tecnici, quello che appare chiaro è che i sistemi di controllo per individuare le cricche negli assili ferroviari danno risultati scarsi quali che siano gli strumenti utilizzati. «Se è vero quello che sentiamo esporre in aula - sono le parole di Fabrizio D’Errico consulente, tra gli altri, della Provincia di Lucca - in Germania sono molto indietro».

Insomma, un intero sistema delle manutenzioni ferroviarie in Europa che si basa sul manuale della Vpi, con i suoi aggiornamenti e le sue edizioni di anno in anno, sembra dichiarare la resa nell’aula del Polo fieristico, davanti al Collegio presieduto da Gerardo Boragine, con i colleghi Nidia Genovese e Valeria Marino, ai pm Giuseppe Amodeo e Salvatore Giannino, agli avvocati tutti, ai familiari delle vittime che ascoltano attoniti. (d.f.)

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