Il Tirreno

«Io dimostrerò»: è la frase che Igo Poschmann, ingegnere, titolare di una propria azienda che opera nel campo delle manutenzioni ferroviarie, perito accreditato Eba (l’Agenzia tedesca per la sicurezza ferroviaria), “padre” della Vpi, il sistema di regole (non norme come è invece stato ripetuto ieri all’infinito) che i proprietari di carri merci in Europa si sono dati per la manutenzione. Poschmann, in una lunghissima udienza, si è posto l’obiettivo - sostanzialmente - di dimostrare che il sistema di regole tedesco intorno alle manutenzioni in ambito ferroviario è perfetto. Ed i trentadue morti di Viareggio? Per quello, sembra di capire, vale la risposta data dal consulente Gatx Frediani: gli assi si rompono e la fatalità governa il nostro mondo imperfetto.

Poschmann si spinge molto oltre. Fino a dichiarare che l’assile 98331 - quello che secondo l’accusa, ma anche secondo Ferrovie che sono imputate nel processo insieme agli stranieri di Gatx e Jungenthal, ha ceduto causando il deragliamento a Viareggio sette anni fa - può essere così descritto: «Possiede un margine sicurezza particolarmente elevato». Al punto che «sommando un 20% in più di carico la riserva di sicurezza sarebbe stata sufficiente»

La testimonianza dell’ingegnere tedesco si preannuncia lunga. Così che resta la “suspence” di capire se Poschmann dirà che cosa ha provocato, secondo la sua analisi, un disastro ferroviario da trentadue morti. Intanto, però, tra le dichiarazioni meno tecniche della deposizione di ieri anche quella secondo cui la ruggine si è formata dopo il deragliamento, «ed è questione di un attimo».

Sull’assile passato dalla officina tedesca Jungenthal prima e da quella italiana, Cima riparazioni, «non c’era corrosione. E lo dimostrerò». Per quanto riguarda, invece, la “cricca” (frattura del metallo, «una cricca da 10 millimetri in Jungenthal non poteva essere vista con l’esame ad ultrasuoni».

La domanda è inevitabile: nelle perfezione del sistema di regole e controregole perché gli assili tedeschi se ne andavano in giro per l’Europa descritti dalla stessa Eba di cui Poschmann è perito accreditato con queste parole: «Si continua a rilevare la presenza di sale montate i cui assili e raccordi compositi presentano ammaccature o crateri di corrosione. Questi ultimi occupano spesso ampie zone dello strato superficiale dell'assile che non di rado sono state ricoperte con vernice colorata»?

Alcune delle affermazioni dell’ingegnere tedesco ieri in aula suscitano domande a ripetizione. Da quella per cui vi sono delle correzioni da fare alle Vpi, edizione del periodo della strage di Viareggio (e pare di capire che nessuno se ne sia accorto, se la correzione arriva sette/otto dopo), alla frase secondo la quale «il manuale Vpi 2008 sequestrato a Cima Riparazioni dopo l’incidente di Viareggio sono una traduzione in italiano non ufficiale».

Entrando più nel tecnico, inoltre, Poschmann - nell’annunciare che dimostrerà tutti gli errori dei consulenti dell’accusa e delle parti civili - si sofferma sull’utilizzo delle curve di Pod”, che riportano la probabilità di individuare il difetto in funzione della dimensione lineare caratteristica dello stesso (profondità, diametro, ecc.): «Le Pod non rappresentavano in ambito ferroviario una regola riconosciuta. Piuttosto sono valide in ambito aeronautica militare». Salvo poi dedicare oltre un’ora e mezzo, alla ripresa pomeridiana dell’udienza, a questo argomento, con grafici, schemi, esempi. Sempre sostenuto nella lunga narrazione dall’avvocato Francesco Ruggeri Laderchi, dotato di grande resistenza.