Il Tirreno

VIAREGGIO. È il 10 luglio 2007 quando Eba, agenzia per la sicurezza ferroviaria in Germania, lancia l’allarme che rimane inascoltato lungo i binari d’Europa: «Si continua a rilevare la presenza di sale montate i cui assili e raccordi compositi presentano ammaccature o crateri di corrosione. Questi ultimi occupano spesso ampie zone dello strato superficiale dell'assile che non di rado sono state ricoperte con vernice colorata». Due anni dopo Viareggio brucia. Un assile sotto un treno carico di Gpl ha ceduto, corroso dalla ruggine: trentadue i morti, molti i feriti che ancora oggi fanno i conti con le ustioni, una città in lutto.

Sei anni dopo è la voce di Fabrizio D’Errico, ingegnere del Politecnico di Milano, consulente di parte civile, della Provincia di Lucca e della Croce Verde di Viareggio a farsi sentire forte nell’aula del Polo fieristico di Lucca dove da un anno e mezzo si tiene il processo al disastro ferroviario: «All'epoca dell'incidente - argomenta D’Errico che da metallurgista “ascolta” quello che i metalli hanno da dire - vi erano molti rigonfiamenti lungo il cosiddetto collare della sala fratturata 98331 e tali rigonfiamenti sono univocamente riconducibili a prodotti di corrosione tipo idrossidi di ferro (ruggine). Un simile stato della superficie al 30 giugno 2009 - per di più con della vernice sopra disposta - non è fenomenicamente compatibile con l'ipotesi che appena otto mesi prima essi non fossero pre- esistenti».

Ma otto mesi prima del disastro la sala montata (assile più ruote) era alla Jungenthal, officina di Hannover che l’ha poi spedita in Italia alla Cima riparazioni. In aula, con la nutrita schiera di difensori, ieri c’era anche alcuni degli imputati tedeschi. I cui legali hanno scelto, però, la strada di un controesame del testimone ridotto al minimo. Gli avvocati di parte civile Maurizio Dalla Casa, Tiziano Nicoletti, Tiziana Pedonese e Andrea Bagatti hanno invece portato in aula un lavoro di squadra che ha pochi precedenti.

Ruggine, dunque, che nessuno ha visto sull’asse che si frattura all’ingresso del convoglio carico di Gpl in stazione a Viareggio. Per dare luogo alla tragedia annunciata, perché «una cricca propagante se non viene intercettata ed il componente sostituito conduce inevitabilmente alla rottura di schianto». Il che porta D’Errico a tirare una conclusione agghiacciante: «Non è fisicamente possibile che da una superficie pulita ed esente da danneggiamenti di corrosione sia nato un cratere di corrosione di quella entità in appena otto mesi». Con buona pace di quella manutenzione che, secondo le indagini della Polfer (ispettore superiore Angelo Laurino) per la Procura di Lucca (pm Giuseppe Amodeo e Salvatore Giannino), su quell’asse non è mai stata fatta. Spunta nella strage di Viareggio lo scenario esatto dell’allarme Eba. Doppio strato di vernice compreso che nel report ufficiale dei periti del Gip c’è, ma in quello non firmato, finito sotto accusa, diventa un solo strato. A questo proposito ieri in aula - grazie al lavoro della Procura - sono “spuntate” le foto dei tecnici Lucchini che avrebbero dovuto essere agli atti dell’incidente probatorio ed invece così non era.

Crateri di corrosione, ruggine, due mani di vernice (gli assi arrivavano dalla Jungenthal neri - dirà alla polizia giudiziaria - un imputato di Cima riparazioni sentito a sommarie informazioni e solo dopo la strage di Viareggio iniziano ad arrivare blu») con tanto di targhetta apposta a riportare la sigla indicante la presenza di alveoli di corrosione. Un’indicazione - sono le parole del consulente di parte civile - che doveva portare allo svolgimento di un esame magnetoscopico locale, «preceduto da pulitura locale (o totale) come operazione di levigatura atta ad asportare gli alveoli», insieme all’usuale controllo ad ultrasuoni.

Ed invece eccolo lì l’assile “bacato” ad andarsene bel bello a mietere vittime lungo i binari d’Italia...