Il Tirreno

VIAREGGIO. L’effetto è noto come “fire ball”: a Viareggio, nella notte del 29 giugno 2009, non si è verificato. Ma è stata davvero solo fortuna. Perché la palla di fuoco avrebbe potuto crearsi se il calore sprigionato dall’incendio del Gpl fuoriuscito dalla cisterna squarciata «fosse andato ad interessare una cisterna che seguiva». In quel caso - ha spiegato ieri mattina Maurizio Orsini, ingegnere e professore dell’università di Pisa, esperto in questioni relative alla sicurezza sul lavoro ieri mattina - si sarebbe avuta «l’ebollizione del Gpl, l’aumento della pressione ed il cedimento della cisterna. Con proiezione di oggetti tutto intorno ed il movimento di una nube gassosa che brucia all'esterno e non dentro, e man mano che si espande si diluisce» con possibilità di autoinnesco. In queste condizioni si sarebbe avuta «un’esplosione non confinata, con onda d'urto». Che avrebbe potuto «superare i mille metri». Spazzando via una bella porzione di Viareggio.

Nella foto che pubblichiamo, allegata alla relazione, Orsini delinea e definisce «le zone interessate dai potenziali danni in caso di esplosione e/o incendio, comprese entro le le linee colorate che indicano i limiti: il rosso per la zona entro cui risulta possibile l'elevata letalità; il blu per quella entro cui risulta possibile l'inizio di fenomeni letali, coincidente con la distanza di sicurezza in relazione ad una lesione nella ferrocisterna avente diametro equivalente a 100 millimetri (nella cisterna squarciata a Viareggio erano 114); giallo per la zona potenzialmente interessata dalla elevata letalità; arancione per l’area potenzialmente interessata dall'inizio della letalità; verde chiaro, distanza di sicurezza ex norma CEI 31-35, in relazione ad una lesione nella ferrocisterna avente diametro equivalente pari a 25 millimetri; verde scuro, distanza come dall'articolo “La metodologia per la valutazione del rischio nel trasporto ferroviario di merci pericolose. Chiunque, guardando questa carta, può facilmente capire il rischio che l’intera città ha corso. Oggi con la consapevolezza che si poteva davvero evitare. Se si fosse intervenuti come lo stesso Michele Mario Elia, oggi amministratore delegato di Ferrovie (e all’epoca dei fatti ad di Rfi, in questo ruolo oggi imputato) scrive in un documento del 24 dicembre 2009 (il giorno del funerale dell’ultima vittima della strage di Viareggio. «Sembra del tutto evidente - si legge nelle pagine portate in aula dall’avvocato di parte civile, Gabriele Dalle Luche - che occorre focalizzare l’attenzione e l’impegno delle imprese, dei costruttori e delle relative autorità di controllo nazionali ed internazionali, sull’affidabilità del rodiggio e in genere dei rotabili, mediante l’incremento e l’efficacia dei controlli, l’eventuale riconsiderazione delle specifiche costruttive, l’incremento della resistenza dei serbatoi e degli organi di tenuta, insieme a dipositivi antisvio da montare su carri». Quando l’avvocato di parte civile Riccardo Carloni chiede al professor Orsini «quali dovevano essere le misure previste ed efficaci», la risposta di Orsini - alla luce del documento Rfi - fa salire il livello della rabbia: «Le misure esigibili nell'immediato erano tre fondamentali: utilizzo di carri in grado di assorbire l’energia d'urto, dispositvi antisvio, limitazione velocità».

Un esempio per tutti, portato da Orsini ancora nelle risposte a Carloni: se la cisterna carica di Gpl quella maledetta notte si fosse ribaltata viaggiando a 50 chilometri l’ora(invece che a 79 come nella realtà) «la ferrocisterna non avrebbe raggiunto né il picchetto né la zampa di lepre». Per 29 chilometri più, invece, da sei anni piangiamo trentadue morti.