Il Tirreno

VIAREGGIO. Centoquarantanove minuti e 8 secondi, questo il tempo necessario per effettuare un esame ad ultrasuoni del tipo IS2 su un assile ferroviario. A confermarlo - davanti ai giudici del Tribunale di Lucca nell’aula del Polo fieristico dove si tiene il processo per il disastro ferroviario di Viareggio, il 29 giugno 2009 - è stato ieri Stefano Cantini, uno dei due ingegneri della Lucchini di Lovere che hanno lavorato per i periti del giudice per le indagini preliminari nell’ambito dell’incidente probatorio che si è concluso a novembre 2011. Quanto hanno impiegato, invece, i dipendenti della Jungenthal (l’officina di Hannover alla quale Gatx affidava la manutenzione degli assili) è scritto nelle carte delle indagini condotte per la Procura di Lucca dall’ispettore superiore della Polfer Lombardia, Angelo Laurino. Al quale, mentre è alle prese con le carte della rogatoria con la Germania, viene in mente di ficcare il naso nelle fatture che l’officina rimette a Gatx: «Dall'esame della documentazione acquisita - scrive Laurino il 28 luglio 2010 - si rileva che per effettuare gli esami non distruttivi il tempo assegnato e impiegato è di 0,20 (centesimi di ora) che corrisponde a 12 minuti e dovrebbe comprendere la completa esecuzione degli esami ad ultrasuoni sulle due testate della sala». Dodici minuti reali contro i 150 necessari (120 per tarare le sonde e 29,8 per l’esame vero e proprio): numeri che parlano da soli, tanto che nessuno degli avvocati difensori fiata sull’argomento. E questo nonostante la presenza in aula di Rainer Kogelheide, imputato in qualità di amministratore delegato di Gatx Rail Germania, di direttore generale dell'Officina Jungentahl di Hannover (che di Gatx è consociata) e di responsabile delle operazioni tecniche della Gatx Rail Europe.

Per l’accusa (la Procura che schiera i pm Giuseppe Amodeo e Salvatore Giannino) le falle nel sistema manutentivo hanno portato a non individuare la cricca (frattura) nell’acciaio dell’assile. Della quale si è tornati a parlare ieri in aula con la testimonianza di Andrea Ghedini, l’altro ingegnere della Lucchini che ha lavorato a fianco dei periti del Gip. «Una rottura ha sempre almeno un innesco - ha spiegato Ghedini - ed una zona di propagazione». Nel caso dell’assile coinvolto nel disastro ferroviario di Viareggio, è risultato «un solo innesco, in superficie, con presenza di piccole craterizzazioni localizzate nella zona di innesco della frattura». Craterizzazioni che sono «la causa primaria dell’innesco che è uno solo, localizzato sulla superficie e in una zona con presenza di craterizzazioni iper documentate».

La domanda che formula il pm Amodeo è quella che tutti si fanno: «Quando accade l’incidente sono passati quatto mesi dall’ultima manutenzione dell’assile...È possibile che in questo periodo si sia creata una zona di craterizzazione così evidente?». La risposta è di quelle che gela il sangue e fa scorrere davanti agli occhi i volti delle trentadue viete spezzate: «Dall'esame morfologico appare una prima linea ellittica molto vecchia. È ragionevole pensare che questa prima zona almeno fosse già presente...». Come conferma l’ossidazione trovata. È tutta qui la storia dell’asse che cede e provoca il deragliamento del treno carico di Gpl. Con buona pace di quella mole di regole per le manutenzioni alle quali i detentori dei carri in Europa possono aderire o non aderire. È il cosiddetto “Manuale Vpi” che non è norma (ma solo accordo volontario tra le parti), nonostante l’avvocato Anna Francini ieri in aula abbia tentato di trasformarlo nella Bibbia.