Il Tirreno

VIAREGGIO. Un gabbiano stilizzato a sovrastare la scritta Digep incisa nell’acciaio dell’asse che ha causato, cedendo, il disastro ferroviario del 29 giugno 2009 a Viareggio: è questa la prova - è il colpo di scena tentato ieri nell’aula del polo fieristico dall’avvocato Tullio Padovani - che l’asse sarebbe nato non nella Germania dell’Est, come acclarato dalle indagini della Procura di Lucca, ma in Ungheria. Dove, appunto, ha sede la Digep, azienda ancora attiva che produce anche assi ferroviari. Il consulente della Procura, ingegnere Paolo Toni, alla quarta udienza sul banco dei testimoni non si scompone: «Il problema non è dove nasce o non nasce l’asse. Il problema è la rottura a fatica che subisce...». Attraversato - ancora Toni a ricordarlo, rispondendo non più a Padovani ma all’avvocato Paolo Siniscalchi (entrambi i legali difendono imputati tedeschi) - «da una cricca che si estendeva lungo il raggio di raccordo, e piuttosto profonda, a coprire un arco abbastanza ampio della circonferenza». Una cricca (frattura) che «come comandano le norme del buon operare andava individuata».

È il 2 luglio 2009 e mentre le macerie di via Ponchielli sono ancora calde, i feriti agonizzano e di morti non sono ancora stati sepolti, Mauro Moretti - amministratore delegato di Fs, all’epoca, e indagato oggi che è passato a Finmeccanica - viene ascoltato in Senato (commissione lavori pubblici): «Non abbiamo attivato ancora la nostra assicurazione. Anzi, credo farebbero bene ad attivarla i proprietari del carro», dichiara. Per poi continuare: «Il carro era omologato nel 2004 ma la componentistica di sicurezza risale al 1974 e risulta fabbricato in Germania Est. È il carro che determina l’immatricolazione ma è la componentistica a fare la sicurezza». Trenitalia trasportava il Gpl in 14 cisterne che attraversavano l’Italia: alla luce del viaggio in Ungheria che il professor Padovani ha fatto fare ieri all’aula e ai giudici del Tribunale di Lucca, se ne potrebbe dedurre che Ferrovie non sapessero che materiale avevano per casa.

Ad accertare quale vita avesse avuto l’asse dal cui cedimento è scaturito il disastro che si è portato via trentadue vite ha lavorato, fin dai giorni successivi alla tragedia, l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, all’epoca diretta da Alberto Chiovelli. Che, nella relazione sulla sicurezza ferroviaria del settembre 2010 cita anche la colata di provenienza, «la numero 67156 del novembre 1974 del costruttore identificato dalla sigla Lkm». Dati tutti combacianti con quelli rilevati dalle indagini.

A metà luglio 2014, il giorno 14, il direttore della Divisione Cargo di Trenitalia, Mario Castaldo (oggi tra gli imputati), viene ascoltato in consiglio regionale toscano: «Dal piano di manutenzione che ha trasmesso il proprietario del carro, la Gatx, risulta che l’asse che ha ceduto e ha causato l’incidente alla stazione di Viareggio fosse stato revisionato nel marzo 2009 e fosse uno dei due che sono stati cambiati in occasione della revisione. L’asse era stato fabbricato nel 1974 in Germania, e da quanto sembrerebbe era nuovo, mai usato». Insomma, per arrivare in Ungheria dai binari di via Ponchielli, a Viareggio, ci sono voluti cinque anni e mezzo. Neanche a farsela a piedi...

Nel corso dell’udienza di ieri, un altro elemento stampigliato sull’asse è tornato all’attenzione del Tribunale: quella sigla 75.2 punzonata sulla testa del fusello dell’asse andato a rottura. La sigla rimanda ai disegni di cui l’asse deve essere corredato. Disegni che i tecnici incaricati delle manutenzioni devono avere davanti per verificarne la corrispondenza con il pezzo che hanno davanti. Ma le ferrovie tedesche non riconoscono come loro l’asse che cede a Viareggio. Ed il ministero dei trasporti austriaco che è anche organismo per la sicurezza lungo i binari, scrive: «La sala che ha causato il sinistro, stando ai disegni, non corrisponde alla struttura che la Technische Service GmbH dell’ente Ferrovie Austriache contraddistingue con la dicitura gruppo di ricambio per sala (asse più ruote, ndr) 75.2».

Il ministero - nel carteggio con l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria in Italia - sottolinea anche un utilizzo non corretto dei disegni da parte dell’Officina Jungenthal di Hannover, incaricata della manutenzione della sala montata. Insomma: non è certo un quadro limpido quello che raccontano i dati stampigliati sull’asse che, attraversato dalla cricca, ha ceduto provocando il deragliamento delle cisterne cariche di Gpl.

Si torna in aula lunedì prossimo, per l’ultima udienza del 2014: la parola ancora ai difensori dei 42 imputati.