Il Tirreno

VIAREGGIO. Cosa porta un organismo come l’Agenzia europea per la sicurezza ferroviaria (Era), la stessa che dopo il disastro ferroviario del 29 giugno 2009 a Viareggio con i suoi 32 morti ha addirittura istituito una propria “task force”, a decidere se si debba installare sui carri merci il dispositivo antisvio, apparecchietto meccanico da poche migliaia di euro? «Un algoritmo», ha risposto secco Alfredo Zallocco, ispettore dell’Asl di Prato, uno che di vita e di morte sui luoghi di lavoro ne mastica da una vita. Algoritmo che tra i parametri considerati vede anche «la valutazione economica dell’evento». Comprensiva, ha proseguito Zallocco ieri nell’aula del Polo fieristico sul banco dei testimoni, avendo curato questa parte di indagine della Procura di Lucca, della «valutazione del costo economico della vita umana nel rapporto con le perdite economiche che l’attuazione del dispositivo potrebbe portare». Una valutazione - su questo Zallocco è stato chiarissimo - «che cozza con la legislazione in materia di sicurezza che non consente una valutazione economica di questo tipo».

In aula. Zallocco ha spiegato con parole comprensibili a tutti di cosa si stia parlando, rispondendo alle domande precise fin nella tecnica dei pm Giuseppe Amodeo e Salvatore Giannino. Si tratta - ha detto - di «dispositivi di una semplicità allarmante, meccanici, che mandano in frenatura d'emergenza il convoglio se rilevano apparente frenatura del carro».

Il dispositivo viene approvato dalla Uic (Unione internazionale ferrovie, della quale Mauro Moretti, ex ad di Fs tra gli imputati nel processo per la strage di Viareggio è stato a lungo vice presidente per diventarne presidente lo scorso anno) nel 2000. E sperimentato dalle ferrovie svizzere e spagnole. A maggio del 2009 la stessa Era mette un punto sul dibattito che si è sviluppato. Manca un mese alle fiamme, il fuoco, il sangue sui binari a ridosso delle case di via Ponchielli e l’Era stabilisce che l’adozione del dispositivo non è obbligatoria in Europa. «L’Era sconsiglia caldamente l’utilizzo del dispositivo antisvio: lo sa?»: è l’avvocato Armando D’Apote, difensore proprio di Moretti, a porre la domanda a Zallocco. Aggiungendo che «l’Era fa una questione di pericolosità dell'antisvio...».

La verità. Ed allora - la domanda è inevitabile - com’è che Trenitalia, azienda del Gruppo Fs, che vede l’ad Soprano ed altri dipendenti tra gli imputati, sta per sperimentare due modelli di antisvio (Edt 101 della Knorr, quello contestato da D’Apote per la pericolosità) e il modello Emdv 100, entrambi detettori meccanici, su un totale di 50 carri portaconteiner? Un progetto monitorato anche dal ministero dei trasporti. Mentre la stessa Trenitalia, questa volta in collaborazione con Politecnico di Milano e Torino ha avviato una ricerca sul modello di detettore con scheda elettronica che manda un segnale nella cabina ai macchinisti, propugnato in aula da D’Apote come già esistente. Peccato solo che vi sia da capire con quale fonte di energia alimentarlo. E su questo aspetto verte, appunto, lo studio in corso.