Il Tirreno

VIAREGGIO. «All'uscita del carrocisterna deraglia a Viareggio dall’officina Cima riparazioni si sarebbe dovuta fare un'altra visita di cabotaggio che avrebbe permesso di individuare sulla sala oggetto della frattura almeno la corrosione». Quella corrosione presente su molti assi circolanti in Germania, per la quale l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria dello stesso Paese europeo aveva dato un pesante allarme nel 2007. Polo fieristico di Lucca, processo per il disastro ferroviario di Viareggio, 29 giugno 2009: 32 morti, un pezzo di città distrutta, i lutti, le ferite. A parlare è ancora Angelo Laurino, ispettore superiore della polizia di Stato, comandante dell’ufficio di polizia giudiziaria della Polfer della Lombardia, l’uomo che per tre anni ha indagato tra Italia, Germania, Austria, lungo i binari e dentro chili di carte. Per quelle indagini della Procura di Lucca che ieri i pm Giuseppe Amodeo e Salvatore Giannino hanno “servito” con un doppio magistrale al Collegio e all’intera aula.

Dall’officina Cima Riparazioni di Bozzolo (Mantova) il carrocisterna esce nel marzo 2009, pronto per tornare a circolare sulla rete ferroviaria italiana trasportando Gpl da Trecate (Novara) a Gricignano (Caserta). Prima di riprendere a macinare chilometri avrebbe dovuto essere sottoposto - ha spiegato Laurino - alla verifica di immissione sulla rete ferroviaria. Così non fu. E tre mesi dopo gli stessi segnali di corrosione che - a detta di Laurino, tra i massimi esperti in Italia di incidenti ferroviari - si sarebbero dovuti intercettare evitando il disastro, hanno trasformato un ordinario trasporto su rotaia in una bomba tra le case.

Le domande dei pm portano nel cuore del sistema manutentivo ferroviario tra Europa e Italia. In un quadro agghiacciante. «L’Agenzia europea per la sicurezza ferroviaria (Era, ndr) - risponde l’ispettore ad una domanda dell’avvocato Quartararo (Inail) - doveva disciplinare la tracciabilità di tutto il materiale di risulta che circola nella sottostruttura di questi carricisterna. L'Era ha il poter di disciplinare la tracciabilità del materiale. E questa è una grave lacuna ancora oggi».

Manutenzioni fai da te, a costi irrisori: poco più di 4 euro per eseguire gli ultrasuoni nell’officina slovacca Zos Trnava nel 2002. Manutenzioni eseguite senza neppure verificare - come d’obbligo quando si effettua questo tipo di esami - la corrispondenza della sala montata (asse più ruote) che si ha tra le mani con i disegni che la accompagnano. È quanto accaduto alla sala che ha causato il deragliamento a Viareggio mentre si trovava nell’Officina Jungenthal di Hannover, in Germania. È l’Ufficio tecnico delle ferrovie del ministero dei trasporti austriaco a scrivere, in data 22 luglio 2009 - all’indirizzo dell’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria all’epoca diretta da Alberto Chiovelli - che «non è stato possibile rintracciare elementi di conformità tra la sala del presunto “gruppo di ricambio 75.2” ed i disegni prodotti». Dunque, recita il documento ufficiale sventolato in aula dall’avvocato Tiziana Pedonese di fronte alle obiezioni dei difensori, «la sala in questione reca erroneamente tale codice identificativo». Il ministero dei trasporti austriaco, nella stessa comunicazione, ricorda: «Non è lecito contrassegnare una sala con la sigla 75.2 se essa non è conforme per ogni sua parte ai disegni delle Ferrovie federali austriache!». Per eseguire gli ultrasuoni - ha sottolineato Angelo Laurino - «occorrono i disegni. Necessari a capire bene come fare l’esame». Quale disegni avranno mai guardato ad Hannover?

Non è l’unico triste quesito risuonato ieri davanti ai giudici (Gerardo Boragine, presidente, ed i colleghi Nidia Genovese e Valeria Marino). È l'avvocato Maurizio Dalla Casa, legale dell'associazione dei familiari delle 32 vittime, a incalzare in udienza: «Fs Logistica e Trenitalia hanno mai avuto i piani di manutenzione del carrocisterna deragliato?». «Assolutamente no», risponde l'ispettore della Polfer. «E l'Agenzia europea per la sicurezza ferroviaria aveva mai ricevuto gli stessi piani di manutenzione?». «Assolutamente no», è ancora la risposta. Le manutenzioni fai da te che l'Europa ammette in ambito ferroviario hanno talmente poco valore da non salvare neppure le forme burocratiche.